-고성능 특화 기능 통해 몰입감 극대화
-진보한 R&H 및 NVH 기술 대거 적용
제네시스 고성능 브랜드 마그마의 첫 양산차, GV60 마그마가 등장했다. 새 차는 단순히 성능만 끌어올린 EV가 아니다. 브랜드가 지향하는 럭셔리 고성능에 맞춰 동력계는 물론 R&H와 섀시, 소음진동 등 전방위적인 발전이 이뤄졌다. 지난 21일 프랑스 남부에 위치한 르 사르트 서킷에서 직접 차를 개발한 엔지니어들과 만나 이야기를 나누며 GV60 마그마에 대한 열정과 기대를 살펴볼 수 있었다.
▲치밀하고 정교한 고성능 PE 시스템
GV60 마그마의 동력 성능은 고성능 차라면 충실히 갖춰야 하는 기본기와 같다. 이를 바탕으로 제네시스는 강력한 동력 성능을 갖추기 위해 많은 노력을 기울였다. 그 결과 정지 상태에서 3.4초 만에 시속 100km에 도달하고 시속 200km까지의 가속은 10.9초만에 끝내는 강력한 성능을 확보했다.
사실 기존에도 성능에 포커스를 두었던 ‘GV60 퍼포먼스’가 존재했었다. 하지만 마그마라는 새로운 영역에 도달하기 위해 전기 모터를 비롯한 동력계 부품을 더욱 강화했다. 고속으로 오랜 시간 달려도 성능을 꾸준히 유지하기 위해 전후륜 구동모터의 내구 성능을 키웠고. 회전자 고속화 개발을 통해 앞뒤 모터의 최대회전수를 2만920RPM까지 끌어올렸다. 결과적으로 모터의 합산 최대토크는 790Nm, 최고출력은 650마력까지 높아져 제네시스 전기차로서는 가장 빠른 최고속도인 시속 264km를 달성했다.
동력 성능을 강화하기 위해 하드웨어 개선뿐만 아니라 소프트웨어 제어도 더욱 세밀하게 다듬었다. 일반적인 전기차는 전기 모터의 특성에 따라 고속 영역에서의 토크와 출력이 부족하다는 태생적인 한계가 있는데 GV60 마그마는 고속 영역에서도 운전자가 풍부한 토크와 출력을 사용할 수 있도록 2-스테이지 모터 제어 고도화를 거쳤다. 그만큼 부스트 모드에서 최대 출력을 사용할 수 있는 영역을 넓혔다.
부스트 모드 사용 시간 역시 15초까지 늘렸으며 결과적으로 GV60 마그마는 정지 상태에서 시속 200km까지 10.9초 만에 도달하는 성능을 구현했다. 드라이브 모드는 목적에 맞도록 가속 응답성을 세밀하게 튜닝했다. 크게 레인지, 컴포트, 스포츠가 있으며 마그마 특화 모드인 GT와 스프린트 모드까지 총 5가지의 드라이브 모드를 제공한다.
▲환상적인 움직임의 원천, R&H 기술
R&H 기술의 핵심은 완전히 새롭게 설계한 차세대 서스펜션 지오메트리에 있다. 바퀴와 직접 연결되는 로어암, 허브 캐리어, 링크 구조를 새로 설계해 보다 정확하고 민첩한 코너링 성능을 확보했다.
대표적으로 차가 기울어지는 가상의 중심축인 롤센터를 기존 대비 대폭 낮춰 한계 주행 상황에서 타이어 접지력을 극대화했다. 앞쪽 롤센터는 122.3mm에서 41.6mm로, 뒤쪽은 169.6mm에서 80.1mm로 낮췄고 캐스터 트레일과 유효암 길이를 각각 16mm, 2mm 늘려 조타 안정감과 직진 안정성을 함께 높였다.
이러한 최적화를 거친 결과 수직하중이 약 10% 증대됐고 코너링 포스는 약 18%이상 높아졌다. 새로운 댐퍼 역시 차의 주행 완성도를 높이는 핵심 요소 중 하나다. 스트로크 센싱 타입 ECS를 적용해 노면 상태에 따라 실시간으로 감쇠력을 정밀하게 제어한다. 포트홀이나 요철 구간에서도 충격과 소음을 최소화하고 큰 범프 구간에서도 차체 거동을 안정적으로 유지한다.
여기에 EOT시스템을 새롭게 적용해 핸들링 시 발생하는 롤 각을 빠르게 감지하고 그에 맞춰 감쇠력을 즉각적으로 조정한다. 이를 통해 코너링 시 차의 롤을 최소화하며 민첩하면서도 안정적인 코너링 성능을 구현했다.
전륜에는 하이드로 G 부싱을 적용해 조향 응답성을 높이면서도 노면으로부터 전달되는 진동을 줄였다. 후륜에는 듀얼 레이어 멤버 부싱을 적용해 상하·전후 진동을 분리 제어하고 한계 주행 성능과 정숙성을 모두 확보했다.
이 외에도 핸들링 밸런스를 높이기 위해 신규 지오메트리에 맞춰 허브 캐리어 형상을 변경하고 휠 트레드를 바퀴당 5mm, 총 10mm 늘려 핸들링 안정성 확보했다. 그리고 275mm의 초광폭 타이어와 경량 단조 휠을 적용해 접지력과 응답성을 모두 강화했다. 새로운 피렐리 피제로 5세대 타이어는 타이어 구조를 새롭게 튜닝해 기존 대비 성능을 높였습니다.
전후륜 스프링 강도, 쇼크 업소버 길이, 스태빌라이저 바의 두께와 길이 등을 세밀하게 조율하며 섀시의 완성도 역시 높였다. 구조용 접착제를 0.65m 추가했으며 차체 용접 부위도 20점을 더했다. 이를 통해 주행 시 발생하는 여진감과 잔진동을 효과적으로 걸러낸다.
▲높은 주행 완성도의 비결, 섀시 제어 기술
섀시 제어는 안정적인 주행 성능을 구현하기 위한 필수 요소다. 더욱이 하드웨어 뿐만 아니라 소프트웨어에서 많은 개선이 이뤄졌다. 먼저, GV60 마그마의 토크벡터링 제어는 전륜과 후륜 모터의 구동력을 주행 상황에 따라 능동적으로 세밀하게 배분함으로써 언더스티어와 오버스티어를 자연스럽게 억제한다.
이를 통해 일반 영역에서 한계 영역에 이르기까지 연속적이고 부드러운 선회 거동을 구현했다. 이와 함께 후륜에 장착한 e-LSD는 선회 시 하중이동에 따라 변화하는 내/외륜의 타이어 그립력을 최적으로 제어한다.
차는 안정적이면서도 민첩한 코너링 성능을 구현할 수 있으며 여기에 더해 브레이크 기반의 토크벡터링 시스템은 급격한 선회 상황에서도 운전자 조향 의도에 따라 정밀하고 직관적인 핸들링 성능을 제공한다.
이러한 전·후륜 구동모터와 e-LSD, 그리고 브레이크 조합의 토크벡터링 시스템은 ESC 모드별로 차별화된 제어로 구성했다. 특히, ESC 스포츠 모드의 경우 스노우 노면에서도 안정적이면서 플레이풀한 모션을 쉽게 제어 할 수 있도록 스웨덴과 뉴질랜드 윈터 테스트를 거쳐 완성했다.
여기에 GV60 마그마는 고성능 주행 캐릭터에 걸맞은 드리프트 모드를 새롭게 적용했다. 전용 토크 벡터링을 통해 자연스러운 오버스티어를 유도한다. 또 드리프트 전용 가속 토크 맵을 적용해 운전자가 보다 쉽게 차의 모션을 유지할 수 있도록 도와준다.
브레이크 시스템의 경우 직경 400mm의 디스크와 모노블록 캘리퍼, 그리고 고성능 ABS 제어를 통해 시속 100km의 주행 속도에서 완전히 정차할 때까지 33.8m 수준의 우수한 제동거리 성능을 확보했다. 또 회생제동 최대화 제어를 통해 강한 제동 및 ABS 제어 중에도 전·후륜 회생제동을 병행함으로써 브레이크 페이드(FADE) 성능을 강화했다.
▲더욱 고급스럽고 고요하게, NVH 기술
GV60 마그마는 고성능 전기차의 주행 조건에서 두드러지는 노면 소음과 풍절음을 최소화하기 위해 다양한 NVH 기술을 적용했다. 도어 씰링 단면 형상과 압착력 분포를 최적화해 외부 소음 유입을 억제했으며 앞·뒤 도어의 차음 유리 필름을 강화하고 흡·차음재 면적과 배치를 최적화했다. 그 결과 고속 주행 시에도 실내를 정숙한 환경으로 유지한다. 또 타이어 내부 흡음 패드와 능동형 소음 저감(ANC-R) 기술을 적용해 500헤르즈 이하 저주파 소음을 효과적으로 상쇄시킨다.
고성능 PE 시스템에서 발생하는 모터와 감속기 소음도 줄였다. 모터 구동 시 발생하는 가진력을 줄이기 위해 토크 리플 보상 제어 로직을 최적화했다. 이를 통해 효율 감소 없이 모터 소음을 효과적으로 줄였다. 이 외에도 후륜 모터의 2-스테이지 인버터 전류 제어 방식에 고출력, 고효율 모드 전환 시 모터 진동 및 고주파 소음을 개선하는 기술을 적용했다. 감속기 기어의 경우 톱니가 맞물리는 부위를 개선하고 기어가 최적의 압력으로 맞물릴 수 있도록 튜닝해 고부하 주행 상황에서 발생할 수 있는 소음을 최소화했다.
▲고성능 전동화 럭셔리 기준 제시
이처럼 GV60 마그마는 단순한 고성능 전기차를 넘어 제네시스가 앞으로 선보일 마그마 라인업의 출발점이자 고성능 전동화의 방향을 보여주는 제품이다. 제네시스는 GV60 마그마를 시작으로 럭셔리와 퍼포먼스가 공존하는 새로운 전동화 비전을 지속적으로 확장해 나갈 예정이다.
프랑스(마르세유) = 김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr
