-공정 조건 완성, 택시도 경쟁력 없으면 퇴출 "11~15인승" 승합차의 기사 알선 렌탈 유상 운송이 금지됨에 따라 향후 모빌리티 업계 내의 지각 변동이 일어날 전망이다. 이 경우 기존 택시 사업자도 경쟁력이 없으면 자발적 또는 강제 퇴출이 이뤄져야 한다는 의견이 공감대를 얻고 있다.
6일 열린 국회 본회의에서 "여객운수사업법 개정안"이 최종 통과됐다. 이로서 렌터카 기사 알선 운송사업은 향후 1년6개월 동안만 지속되는 것으로 확정됐다. 이에 앞서 "타다"를 운영하는 VCNC는 카니발 디젤 렌터카 유상 운송 사업을 접겠다고 언급했지만 비슷한 영업을 지속하는 일부 렌터카 기업은 유예 기간 동안 사업을 지속하며 제도권 내 편입 방법을 모색하겠다는 의지도 내비치고 있다.
이번 법률 개정은 크게 세 가지 측면에서 바라볼 필요가 있다. 먼저 중재자인 정부의 시각이다. 기본적으로 국토부는 돈 받고 사람을 태워주는 유상운송 사업은 경쟁 조건이 공정해야 한다는 태도를 취하고 있다. 따라서 이번 여객법 개정은 택시 업계의 기득권을 보장해 준 것이 아니라 렌탈 기반 모빌리티 기업도 제도권 내에서 사업할 수 있는 "공정 상생안"이라는 주장이다. 대신 전체 사업자들의 생존을 위해 면허 총량제는 유지키로 했다. 결국 총량제 안에서 모빌리티 사업자 간 서비스 경쟁을 하라는 뜻이다.
두 번째는 운송 서비스를 이용하는 소비자 관점이다. 기본적으로 소비자는 좋은 서비스를 선택할 권리가 있다. 게다가 기존 "타다" 서비스를 경험했던 소비자들의 눈높이는 이미 상향됐다. 즉 택시의 인적 서비스 또한 "타다" 수준에 이르기를 원한다는 의미다. 따라서 택시 서비스 경쟁의 선택권이 소비자에게 주어지지 않으면 서비스 혁신은 기대하기 어렵다.
그러자면 호출 앱으로 택시를 부를 때 법인, 개인, 차종 및 연식, 기사 친절도 등을 소비자가 모두 파악할 수 있어야 한다. 같은 요금이라면 가급적 운전자를 믿을 수 있고, 냄새 없는 차를 타는 게 서비스 혁신으로 인식되기 때문이다. "타다"가 단기간 이용자를 늘릴 수 있었던 것도 "카니발"이라는 미니밴 새 차에, 친절한 운전 서비스가 결합됐기 때문이다. 비록 "타다"는 적자였지만 이미 부담 없는 비용으로 택시와 같은 이동 서비스를 경험했던 소비자들은 공정 경쟁 조건이 만들어졌음에도 서비스 혁신이 없다면 근본적인 면허제의 필요성에 의문을 제기할 수밖에 없다.
이런 이유로 불친절한 택시는 자동 및 강제 퇴출 경로도 열려야 한다. 그간 내부 경쟁이 거의 없었던 택시 업계 내부에선 사업자 및 노조의 반대가 예상되지만 생존을 지속하려면 이용자의 만족도가 높아지는 게 기본이다. 결국 운전 서비스 제공자 스스로 친절도를 높이는 것 외에 방법이 없다는 뜻이다. 친절하지 못하면 호출 배정이 되지 않고, 그에 따라 수입이 줄어드는 것은 서비스 마인드 결여에 따른 사업자 또는 택시기사 책임이라는 뜻이다. 대신 택시에 씌워진 각종 규제는 대폭 풀어야 한다. 택시 광고를 폭넓게 허용하고 색상 규제도 최소화 해야 한다. 그래야 더 이상 불친절 원인을 구조적 문제와 결부짓지 못한다.
실제 이번 여객법 개정안이 국회의 설득력을 얻은 이유 가운데 하나가 "카카오"와 "타다"의 비교였다. 제도권 내에서 카카오모빌리티는 면허를 가지고 택시 사업을 하는데 "타다"는 왜 못하느냐는 비판이 적지 않았다. 해당 논리를 택시로 가져오면 같은 운전자라도 누구는 서비스가 뛰어나 많은 호출을 받고 소득이 많은 반면 그렇지 못한 운전자가 생기는 것은 문제가 아니라 당연하다는 뜻이다. 그래야 더이상 택시를 하지 않으려는 자발적 퇴출자가 나올 수 있고 이 경우 면허 비용 보상금액도 떨어지기 마련이다. 결국 친절한 서비스로 소득을 늘리든지, 아니면 불친절로 소득이 줄어 자발적으로 사업을 접든지 해야 한다. 이때 면허를 반납하는 택시 사업자가 증가하면 새로운 플랫폼 사업자에게 건네고 비용을 최소화 할 수 있다.
세 번째는 공급자 관점이다. 기본적으로 택시는 누구든 많이 불러주면 된다. 그런데 호출 중개 앱 이용자는 같은 비용에 보다 높은 서비스를 요구하기 마련이다. 쉽게 보면 호출이 많은 플랫폼 기업 또한 택시에 요구하는 서비스 기준이 계속 높아진다는 점이다. 이 과정에서 택시의 다양한 정보는 공개돼야 한다. 개인 및 법인 여부, 운전자 성별, 차종, 그리고 차령까지 소비자가 알아야 한다. 그래야 소비자 선택에 힘이 실리고 공급자 중심의 이동 서비스는 이용자 중심으로 전환될 수 있다.
차종 및 차령까지 소비자가 알면 가급적 새 차를 부르게 된다. 이에 따라 이동 서비스 공급자(택시 사업자)가 생존하려면 오히려 새 차 구매 등의 투자를 확대해야 하고, 여력이 없으면 도태되고 퇴출된다는 뜻이다. 이때 퇴출에 관해선 정부가 보상할 필요도 없고 의무도 없다. 게다가 남아도는 면허가 많아지면 별도의 퇴로를 만들 이유도 없다. 시장의 판단에 따라 면허 보상 비용이 결정되기 때문이다.
따라서 택시 업계가 이번 여객운수법 개정을 마냥 반기는 것은 자가당착이다. 오히려 서비스 경쟁의 춘추전국시대로 들어가는 시작이어서다. 거대 공룡 카카오에 맞서 법인 및 개인택시, 그리고 자치단체 또한 앞다퉈 필요한 용도로 택시 앱을 직접 내놓는 것도 같은 맥락이다. 이미 카카오에 맞설 우버 등의 직접 투자를 끌어내려는 움직임도 포착되고, 중소 모빌리티 기업도 각자의 장점을 내세워 프랜차이즈 덩치 키우기에 적극 나서고 있다. 이런 합종연횡의 모든 근간에는 인적 서비스 혁신이 자리잡고 있다.
원래 택시는 이용자가 돈 주고 잠시 빌린 공간에 기사가 친절하게 일하고 돈 받는 사업이다. 하지만 오랜 시간 기사의 전용 공간에 이용자가 얹혀 가는 형태로 인식돼 왔다. 이에 대한 반발이 "타다"의 인기를 높였고, 이를 계기로 정부가 공정 경쟁 조건을 만든 게 이번 운수법 개정안이다.
이런 점을 반영하듯 마카롱을 운영하는 KST모빌리티는 해외 모빌리티 기업과 손잡을 태세이고, 자치단체가 예산을 들여 운영하는 복지택시 앱을 제공하는 티원모빌리티는 전국 자치단체 교통망과 연계한 마스(MaaS) 서비스를 준비 중이다. 공급자인 택시사업자 입장에선 어떤 플랫폼에 올라 타도 관계없지만 플랫폼 종류에 관계없이 서비스 마인드가 낮은 택시운전자는 연결하지 않겠다는 게 이들 모빌리티 기업의 기본 원칙이다. 이를 위해 다양한 정보가 소비자에게 보다 많이 공개돼야 한다. 그래야 비로소 제도권 내의 "모빌리티 혁신"이 완성되는 것이기 때문이다.
김성환 기자
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