국가기후환경회의가 "환경"을 위해 경유세 인상과 승용차 운행 억제를 큰 가닥으로 잡았다. 특히 경유차는 구매와 운행을 동시에 억제해야 미세먼지 감축이 가능하다는 결론을 내고 퇴출 로드맵까지 내놨다. 

 기본적으로 경유차 퇴출의 첫 단계는 경유세 인상이다. 현재 ℓ당 340원인 경유의 교통에너지환경세를 휘발유와 같은 475원으로 3년에 걸쳐 올려야 한다는 권고안을 발표했다. 이 경우 현재 경유차 이용자는 경제적 부담이 늘어 서둘러 경유차를 처분하게 되고 새로 경유차를 사려는 욕구도 떨어질 것으로 전망했다. 그리고 두 번째는 2035년부터 경유차의 판매를 완전 금지하는 제안이다. 디젤엔진의 대체 불가능한 경우는 예외로 하지만 일반 수송 부문에서 경유차 판매를 애초부터 막는 것이 중요하다고 여긴 셈이다.  

 이를 위해 현재 운행되는 경유차를 포함한 모든 자동차의 운행 억제 방안도 추가했다. 경유 버스 및 화물차는 친환경으로 바꾸고 자동차 배출가스 등급을 다시 분류해 대기환경개선지역 내 진입 제한을 더욱 강화하자는 목소리를 담았다. 특히 미세먼지 배출이 많은 화물차는 친환경차 보유 목표제 도입의 검토를 권고한데 이어 대중교통 이용에 대한 세제 지원을 늘려 승용차 이용의 경제적 부담을 높이는 정책 도입도 요구했다. 혼잡통행료를 세분화하고 대중교통 이용 공제 한도 금액을 200만원까지 확대하는 방안이다. 물론 수송 부문의 제도 개편으로 반발이 불가피한 측면도 있는 만큼 영세 화물차 사업자 지원, 유가보조금 중장기 개선 검토 등의 보완책도 마련하라고 덧붙였다. 권고안대로 실현될 경우 수송 부문에서 3년간 초미세먼지(PM2.5) 배출은 147톤(1.5%), 질소산화물(NOx)은 9,299톤(2.1%)이 감소할 것으로 전망했다. 

 그런데 주목할 점은 이번에 발표된 국민정책제안의 비전과 전략이다. 국가기후환경회의는 이번 국민정책제안의 큰 비전과 전략으로 두 가지 목표를 설정했다. 첫째는 2030년 미세먼지 감축 목표이고 두 번째는 탄소 배출을 줄여 성장을 도모하는 "저탄소 녹색성장"이다. 즉 미세먼지와 탄소 배출을 모두 줄인다는 전략이지만 아쉽게도 수송 부문은 두 가지 배출가스가 서로 충돌하는 게 문제다. 사람들의 이동이 줄어들지 않는다는 전제 하에 경유차를 휘발유 또는 LPG가 대체하면 이산화탄소 배출이 증가하는 반면 경유차가 늘어나면 미세먼지가 많아진다. 이에 따라 환경회의는 "친환경차 전환"을 제시했지만 여기에는 막대한 재원이 소요돼 필요한 세금을 거둘 곳이 필요하다. 결국 이번 경유의 점진적 세금 인상 권고안은 친환경차 확대에 필요한 재원 마련의 방법인 셈이다. 단순히 경유차의 경제성을 낮춰 구매와 운행을 억제하려면 경유의 세금 인상과 달리 휘발유의 교통에너지환경세 인하도 시행할 수 있어서다. 

 물론 수송 부문의 배출가스를 줄이려는 노력은 반드시 지속돼야 한다. 하지만 경유세 인상이 가져올 서민 부담의 충격파 또한 최소화해야 한다. 이에 따라 환경회의는 경유세의 점진적 인상을 제안했다. 그러나 이 경우 앞서 경유차를 구매한 사람들의 유지비 부담이 늘어나고 생활 전반의 물가 상승과 연동돼 이중 부담이 될 수도 있다. 유가보조금을 받는 화물 사업자는 세금이 오른 만큼 지원 받지만 보조금 없이 운행하는 소형 화물차는 유류세 인상이 곧 물품 가격에 연동되는 탓이다. 게다가 배출가스 감소 효과에 대한 기대도 낙관적이지 않다. 지난 2017년 한국조세재정연구원은 "수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토 보고서"에서 휘발유와 경유, LPG(액화석유가스)의 가격 조정을 10가지 시나리오로 상정하고 경유세를 올렸을 때 미세먼지 감축 효과 및 경제적 파급효과 등을 예측했다. 그 결과 경유세를 올려도 미세먼지 배출량은 시나리오별로 적게는 0.1%에서 많아야 2.8% 감축에 머물 것으로 전망했다. 반면 경유 세금은 최소 5,180억원에서 최대 18조1,535억원까지 증세가 예상됐다. 경유세 인상이 가져올 미세먼지 저감보다 세수 증대 효과도 더 크다는 의미다. 

 따라서 경유세 인상보다 현실적인 경유차의 퇴출 방안으로 제시되는 대안이 엔진에 대한 과세다. 연료보다 엔진에 오염자부담원칙을 적용해 과세하면 차 가격이 올라 구입 부담이 커지기 때문이다. 동시에 친환경차 구매 지원은 비용이 많이 드는 보조금보다 운행 상의 혜택에서 돌파구를 찾으라는 조언도 적지 않다. 공영주차장 무료, 전용차선 확보 등을 제공하면 굳이 비용만으로 수송 부문의 복잡한 문제를 해결하지 않아도 되기 때문이다. 모든 국민에게 여파가 미치는 연료 증세보다 디젤 엔진 자체의 구매력을 낮추는 게 오히려 효과적일 수 있으니 말이다. 

 권용주 편집위원