국내 도로에서 운행되는 현대차 포터와 기아차 봉고 트럭의 숫자는 210만대로 전체 화물차의 69.2%를 차지한다(2020년 한국자동차산업협회 통계). 이들을 연료별로 분류하면 거의 대부분이 디젤이다. 전기트럭은 이제 막 보급이 시작됐고 LPG는 지난해부터 연간 1만대 이상 수요를 늘려가는 중인 만큼 디젤 비중은 압도적이다. 그래서 국립환경과학원 대기환경 조사에서도 이동오염원 가운데 배출가스를 가장 많이 내뿜는 부문은 포터와 봉고가 지배하는 소형 트럭으로 지목된 바 있다. 

 이런 과학적 근거를 토대로 환경부가 처음 도입한 배출가스 저감 대책은 노후경유차의 저공해 사업이다. 오래된 소형 트럭에서 배출되는 오염물질이 많았던 탓에 예산을 들여 배출가스 저감장치 부착을 지원하거나 가급적 LPG 엔진으로 교체하도록 유도했다. 하지만 저감장치를 부착해도 한계는 분명했다. 노후 경유차의 수명이 저감장치 부착으로 더욱 노후화(?)되는 일이 벌어졌던 탓이다. 

 그래서 추가 도입한 제도가 노후 경유차의 폐차 유도 방안이다. 저감장치 부착 외에 차라리 오래됐다면 폐차로 운행 자체를 못하게 막는 방법이다. 연식에 따라 중고차 거래 가격 등을 감안해 폐차 지원금을 주고 다시 새 차를 사도록 했다. 이른바 ‘노후 경유차 폐차 지원금’ 제도가 도입된 배경이다. 

 하지만 여기서 예기치 못한 일이 벌어졌다. 지원금을 받아 디젤차를 폐차하고 다시 디젤차를 구매하는 패턴이 반복됐다. 그렇게 새로 구입한 디젤차는 10년 후 또다시 노후 경유차로 전환돼 배출가스 과다 차종으로 떠올랐다. 그러자 노후 트럭을 폐차하고 다시 새로 살 때 LPG 엔진 차종을 구입하면 1대당 400만원을 보조했다. 노후경유차를 폐차하고 다시 경유차를 사지 말라는 환경부의 강력한(?) 의지였던 셈이다. 덕분에 LPG 소형 트럭은 경유차 대비 경제성이 부각되며 구매가 살아났다. 물론 제조사의 공급 물량이 한정돼 확산은 제한적이었지만 오래된 중고차의 디젤엔진을 LPG로 바꾸는 사업보다 효과적이라는 평가를 받았다. 

 그런데 최근 환경부가 내년부터 LPG 트럭을 살 때 지급되는 대당 400만원의 지원금을 200만원으로 줄인다는 방침을 세웠다고 한다. 대신 보조금을 받는 전기트럭의 물량을 늘리겠다는 판단이다. 이 경우 LPG 트럭의 경제적 가치가 200만원 줄어 디젤차 대비 선호도가 떨어지는 게 상식이고 그만큼 LPG 트럭이 떠받치던 배출가스 감축 효과도 기대하기 어렵게 된다. 

 현대기아차 등의 제조사에 따르면 2022년 국내에 공급될 전기트럭은 올해보다 1만대 가량 늘어난 3만5,000대 수준이다. 1t 화물차의 연간 수요가 15만대 정도임을 감안할 때 전기트럭을 제외하면 나머지는 11만5,000대 정도다. 이런 상황에서 LPG 구매 보조금이 줄어들면 수요는 전량 디젤로 몰리기 마련이다. 노후 경유차를 폐차하고 디젤차 재구매 억제를 위해 도입했던 제도가 혜택 축소로 다시 디젤차 재구매를 촉진하는 형국이 된다. 

 그러자 당장 생계형 사업자들의 목소리가 커지고 있다. 전기트럭 공급은 제한적이고 디젤 트럭을 구입하자니 10년 후 또다시 노후경유차로 지정돼 운행 억제 대상에 올라야 하기 때문이다. 그래서 노후 경유차에 저공해 장치를 부착하고 운행을 더욱 오래하려는 경향도 생겨나고 있다. 새로 사업에 나서려는 사람에게는 중고 경유 트럭이 선호되는 현상도 충분히 짐작할 수 있다. 그 결과 미세먼지의 원인으로 알려진 질소산화물의 배출량은 다시 증가하게 된다. 

 이런 이유로 수송 부문의 배출가스 저감은 크게 세 가지 측면이 고려돼야 한다. 첫째는 예산 투입 대비 절감 효과다. 실제 국회 예산정책처는 지난해 투입된 수송 부문의 배출가스 저감 예산 가운데 가장 비용 대비 효과적인 정책으로 노후경유차 및 건설장비 배출가스 저감사업을 꼽았다. 여기에 LPG 화물 신차 구매 보조금이 포함돼 있다. 둘째는 산업적 측면이다. 전기차 산업을 일으키려면 전기차가 많이 운행토록 만들어야 하는데 이 과정에서 보조금은 충분한 명분이 된다. 그러나 예산 대비 효과적인 저감 방안까지 줄이면서 전기 화물차를 증대하는 것은 오히려 배출가스 감소 방법으로 적절치 않다는 지적을 피할 수 없다. 세 번째는 정책의 일관성이다. 현재 수송 부문의 동력으로 사용 가능한 전기, 휘발유, 경유, LPG, CNG, 수소 가운데 어떤 연료 사용을 줄이고 늘릴 것인지 방향을 정했으면 꾸준히 밀고 나가야 시장의 변동성이 줄어든다. 따라서 이들 세 가지 조건을 감안할 때 LPG 화물차의 구매 보조금을 줄이는 것은 친환경 흐름에 역행한다는 비판에서 자유로울 수 없을 것 같다. 보조금이 다시 원래 대로 돌아가야 한다는 목소리가 끊이지 않는 배경이다. 

 권용주(자동차 칼럼니스트, 국민대 겸임교수)