국토교통부에 따르면 지난해 12월 기준 국내 자동차 등록대수는 2,491만대로 자동차 1대당 2.07명이 보유한 것으로 나타났다. 한마디로 전체 인구 2명 가운데 1명은 자동차를 가지고 있다는 뜻이다. 1대당 인구만 보면 미국(1.1명), 일본(1.6명), 독일(1.6명) 등에 여전히 미치지 못하지만 전년의 2,436만대와 비교하면 55만대 가량 늘어났다.  

 흥미로운 점은 운전이 가능한 면허 보유자도 늘고 있다는 사실이다. 통계청에 따르면 운전면허 보유자는 2010년 2,640만명에서 2015년 3,000만명을 넘었고 2020년 3,319만명에 달한다. 성별로는 남성이 1,914만명, 여성이 1,404만명이다. 인구 고령화로 노령층 면허는 변동이 적은 반면 젊은 층의 면허 보유자가 꾸준히 유입되고 있어서다. 따라서 면허만 보유한 채 운전을 하지 않는 고령층을 감안하면 운전 가능한 연령은 대부분 자동차를 보유한 것으로 봐야 한다는 게 전문가들의 해석이다. 

 전년 대비 늘어난 55만대만 떼어 보면 경유차는 987만대로 변동이 거의 없다. 반면 하이브리드는 23만3,000대가 늘었고 전기차도 9만6,481대가 증가했다. 수소차 9,000대 등을 포함하면 친환경차 등록만 33만8,000여대가 추가된 셈이다. 정리하면 디젤은 정체, 휘발유는 소폭 증가, HEV는 대폭 확대로 나뉘는 셈이다. 그리고 HEV 확대는 디젤 외면에 따른 결과인 만큼 국내 기업들의 HEV 대응력도 높아지는 중이다. 올해 기아차가 카니발 HEV를 추가하고 르노삼성이 XM3 HEV를 내놓는 것도 이런 배경에서 비롯됐다. 

 HEV의 가파른 증가와 달리 BEV는 누적 등록 23만1,443대가 전부다. 전체 비중으로 보면 0.9% 가량인데 23만대를 등록시키기 위해 2011년부터 지난해까지 3조1,000억원의 보조금을 사용했고 올해는 1조원 가량이 투입된다. 물론 자치단체 보조금을 포함하면 전체 지원금액은 그보다 훨씬 많은 수준이다. 배출가스 없는 전기에너지를 사용한다는 점에서 보조금을 통한 확대가 이뤄지고 100만대 목표를 위해선 앞으로도 수조원의 보조금 지급이 필요하다.  

 그런데 여기서 짚어 볼 대목은 전기차 보급에 관한 비용 부문이다. BEV는 전기 에너지로 구동된다는 이유로 환경부가 보조금을 지급한다. 하지만 사용하는 전기 에너지는 산업부가 한전을 통해 제공하되 이미 적자여서 올해 6월을 기점으로 충전요금을 ㎾h당 313원으로 환원시킨다. 그만큼 BEV 확대 보급은 돈이 많이 소요되는 탄소 절감 사업이라는 뜻이고 목표 대수가 늘어날 때마다 재정 부담도 함께 증가하는 구조다. 원래 보조금은 제조사가 BEV 판매로 수익 내는 시점을 앞당기는 차원의 정책인데 배터리 가격이 쉽게 내려가지 않자 보조금도 점차 고착화되는 구조로 바뀌는 중이다. 

 그래서 BEV에도 일종의 운행세를 부과해야 한다는 목소리가 적지 않다. 에너지의 친환경과 자동차의 도로 이용은 별개의 관점에서 바라봐야 한다는 것이다. 관련 업계에선 지금의 BEV 보조금 및 자동차세, 그리고 충전요금이 유지될 경우 2050년까지 교통세와 자동차세 등에서 약 48조원 가량의 세입이 줄어들 것으로 전망하고 있다. 

 사실 국내 자동차 보유대수가 2명 중 1명에 도달했다는 점은 그만큼 자동차가 일상에 깊숙하게 들어왔다는 의미다. 그래서 점차 늘어날 BEV도 이제는 특별(?)한 이동 수단으로 여길 필요가 없다는 의견도 많다. 도로 사용료는 공정성 차원에서 부과돼야 한다는 목소리에 힘이 실리는 중이다. BEV 보조금은 전기 에너지를 사용하기에 지급되는 것이지 도로 이용과는 무관하기 때문이다. 

 권용주 선임기자