일반적으로 전기차 보조금 지급 대상은 바퀴가 굴러가는 완성차가 대상이다. 그런데 보조금을 주는 이유는 내연기관 대신 전기를 사용해 배출가스가 없다는 환경적 차원이다. 이때 전기를 사용하려면 전기를 담는 그릇, 즉 배터리가 있어야 한다. 하지만 배터리 가격이 비싼 탓에 전기차 가격도 높다. 이런 가격 장벽을 낮추기 위해 정부가 국민 세금을 들여 보조금을 지급하는 것이 현재 전기차 지원의 명분이다. 엄밀하게 보조금은 배터리에 지급되는 셈이다. 

 이런 생각은 한국이나 외국이나 같다. 그래서 미국은 미국산 배터리에만 보조금을 준다. 중국 또한 배터리 소재를 기준 삼아 보조금을 지급했다. 불과 몇 년 전까지 중국 배터리 산업 보호를 위해 제품력이 뛰어난 삼원계 배터리는 보조금 대상에서 제외시킨 반면 인산과 철 등이 사용된 LFP 배터리에는 보조금을 지급했다. LFP 등의 저가 배터리는 대부분 중국에서 생산된 반면 NCM(니켈, 코발트, 망간) 등의 삼원계는 대부분 한국산이었던 탓이다. 

 이후 LFP 배터리 기술이 어느 정도 올라오자 뒤늦게 삼원계 배터리를 보조금 대상에 포함시켰는데 여기에는 숨은 이유가 담겨 있다. 중국산 전기차의 한국 진출이 준비됐기 때문이다. 실제 삼원계 배터리가 보조금 대상에 포함되자 중국산 전기버스는 한국에 들어오기 시작했다. 국토부 자동차등록통계에 따르면 2017년 25대로 시작된 중국산 전기버스의 한국 도입은 2018년에 43대로 확대된 후 2019년에는 114대가 판매됐다. 그 이후 증가폭은 더욱 늘어 2020년에는 365대에 달했다. 국내 전기버스 보조금이 확대되면서 저렴한 중국산 전기버스가 버스 사업자의 선택을 받았다는 의미다. 나아가 지난해는 358대가 판매됐는데 이는 연간 판매된 전체 전기버스 1,097대 가운데 무려 35%의 점유율에 달한다. 

 여기서 논란이 발생한다. 기본적으로 버스, 특히 시내버스 등은 점차 공영제로 전환하는 자치단체가 많다. 공영제란 노선버스 운행에 필요한 대부분의 비용을 자치단체가 보전해주는 제도다. 이용자의 많고 적음과 무관하게 일정 비용을 지원해 기본권인 이동권을 확보하려는 차원이다. 이 말은 전기버스 운행 또한 세금이 투입된다는 의미다.  

 그래서 나오는 주장이 한국도 중국처럼 배터리의 소재에 따라 보조금을 지급하자는 목소리다. 이 경우 중국산 전기버스는 LFP 배터리여서 보조금 대상이 되지 못한다. 중국과 반대로 한국은 삼원계에만 보조금을 주자는 것이다. 이 경우 오히려 중국산 전기버스가 보조금을 받으려면 제품력이 뛰어난 삼원계를 탑재할 수밖에 없어 한국산 배터리를 쓸 가능성이 높다. 앞서 중국이 배터리 소재에 따라 보조금 지급 기준을 달리했던 만큼 한국도 동일한 잣대를 적용하는 게 공정하다는 목소리다. 

 전기 승용차와 달리 노선 운행에 투입되는 전기버스는 국민 세금이 많이 투입되는 분야다. 전기버스 구입에 국민 세금을 지원하며 운행 때는 자치단체 시민들의 세금이 들어간다. 이런 상황에서 버스 사업자는 오로지 가격이 저렴한 중국산을 구매해 자치단체 지원금은 물론 자체 수익을 내려 하는데 "사업자"인 만큼 당연한 선택이다. 사업자는 최소 비용으로 최대 수익을 거두는 게 기본인 탓이다. 

 하지만 정부의 보조금 정책은 달라야 한다. 보조금은 곧 국민 세금이라는 점에서 산업적 효과도 감안해야 한다. 전기차에 보조금을 주며 보급을 유도하는 것 자체가 자동차산업의 전환을 지원하는 목적이기 때문이다. 이런 상황에서 승용과 성격이 전혀 다른 중국산 전기버스의 점유율 확대를 국민 세금으로 만들어주는 것 자체가 무언가 공정치 않다는 생각이다. 

 박재용(자동차 칼럼니스트, 공학박사)