최근 고양시 식사동에서 있었던 셔틀버스 논란이 뜨겁다. 지역 내 아파트 주민들이 불편한 대중교통의 개선 조짐이 보이지 않자 회비를 모아 전철역을 오가는 셔틀버스를 준비했고, 여기에 수요를 빼앗겼다고 판단한 마을버스 운수업체가 경찰에 운영금지 가처분 신청한 사건이다.

 논란의 쟁점은 여객자동차운수법에 따른 자가용 유상 운송 허가 여부다. 운수업체는 셔틀버스가 여객자동차운수사업법 제 81조를 위반했다는 주장이다. 이 법안은 사업용 자동차가 아닌 자동차를 운송용으로 쓰면 안 된다는 내용을 담고 있다. 그러나 주민들의 셔틀 운영회는 셔틀이 불특정 다수가 아닌 사전 등록한 회원만 이용할 수 있어 적법한 운행이라는 입장이다. 경찰은 셔틀버스 운행과 이용의 주체가 입주자라는 점과 20년 전 대법원 판시 사례를 토대로 결국 무혐의 판정을 내렸다.

 비슷한 논란은 최근 포천, 일산 등 신도시 곳곳에서도 불거지는 분위기다. 대부분 이동 수요가 늘어나는 것에 반해 대중교통 인프라가 미비된 곳이라는 공통점을 지닌다. 그래서 등장한 것이 온디맨드 이동 서비스다. 이 가운데 수요응답형 버스는 이용자가 스마트폰 앱으로 버스를 부르면 버스 내 시스템이 최적의 운행 경로를 짜고 이용자를 운송하는 시스템이다. 수요응답형 버스는 국내에 2015년 처음 등장했으며 2019년 현대차가 인천 영종도에서 I-MOD를 시범 운영하면서 본격적으로 상용화를 시작했다. 지금은 파주 DRT, 과천 콜버스, 세종 셔클 등 영역을 넓히는 모양새다.

 모빌리티 업계에서는 식사동 셔틀버스가 수요응답형 버스의 틀에서 크게 벗어나지 않는다는 점에 주목하고 있다. 주민들이 자체적으로 수요 조사를 진행하고 이에 따라 운행을 최적화 한 승차 공유 서비스를 창출했다는 점에서 의미가 작지 않다. 넓게 보면 대기업, 대학교 등이 각각 주요 거점에 출퇴근이나 통학용으로 운행하는 셔틀버스도 비슷한 사례로 꼽을 수 있다. 

 물론 셔틀버스와 수요응답형 버스를 포함한 대중교통 간의 차이점은 있다. 셔틀버스는 지방자치단체의 손길이 닿지 않지만 대중교통은 지자체의 영향을 받는다. 지자체가 운수업체와 함께 노선을 개선했다면 셔틀이 굳이 등장하지 않아도 됐었다는 의미다. 하지만 지자체 입장에서도 노선 변경이나 신설이 쉬울 리 없다. 그래서 새 모빌리티는 항상 "교통 사각지대"라는 틈새에서 발현한다. 빠르고 편안하게 이동하는 것이 모빌리티의 본질이라면 대중교통은 비용만 저렴할 뿐 모든 이용자를 만족시킬 수 없어서다. 이 부분이 "셔틀버스"라는 모빌리티를 등장하게 만든 셈이다.

 그러나 셔틀버스의 지속가능성은 의문 부호로 남는다. 환승 혜택을 받을 수 없을 뿐 아니라 유가 상승 등 요금 변동 요인도 많다. 게다가 대중교통과 라스트 마일을 공유하는 만큼 경쟁도 불가피하다. 그래서 이 부분을 상생으로 전환하는 것이 모빌리티와 대중교통의 큰 과제로 꼽힌다. 모빌리티를 경쟁의 대상으로만 볼 게 아니라 대중교통의 단점을 보완할 수 있는 시스템으로 내다보는 자세도 필요하다는 의미다.

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr