지난해 말 쌍용자동차와 중국 BYD가 기술 협력을 체결했다. 목적은 쌍용차가 내년부터 생산할 배터리 전기차의 핵심 부품인 배터리팩 공동 개발이다. 표면적인 형태는 공동 개발이지만 실제는 BYD의 LFP 배터리를 쌍용차가 사용하는 것에 초점이 맞추어져 있다.  

 여기서 관심은 배터리 생산을 어디서 할 것이냐다. 양사의 모든 관심이 오로지 비용에 쏠려 있어 중국 생산도 거론되지만 쌍용차는 안정적인 국내 공급을 원하는 만큼 BYD와 국내 생산을 협의하는 것으로 알려졌다. 이때 부담되는 국내 생산 비용은 소재에서 원가 경쟁력을 확보하는 방안이다. 흔히 말하는 삼원계(MCN)보다 중국의 대표 배터리로 알려진 리튬인산철(LFP) 소재를 선택할 수밖에 없는 셈이다. 

 이미 쌍용차의 LFP 배터리 채택은 결정됐다. 쌍용차 고위 관계자는 오히려 LFP 배터리를 탑재해 소비자들에게 적정한 가격의 전기차를 공급하는 게 낫다는 의견을 제시하기도 했다. 또한 쌍용차를 시작으로 LFP 배터리가 늘어나면 가격 인하 여력도 확보될 수 있다고 내다봤다. BYD가 국내에 LFP 배터리 생산 공장을 지었을 때 쌍용차 외에 현대기아차 등에도 공급할 가능성을 염두에 둔 발언이다. 이미 기아가 니로 BEV에 중국 CATL이 만든 삼원계 배터리를 채용했다는 점을 감안할 때 중국이 주력하는 LFP 배터리의 한국 내 추가 사용 가능성이 높아진 것도 사실이다. 

 SNE리서치에 따르면 올해 1~5월 자동차용 배터리 시장 점유율은 중국의 CATL이 33.9%로 1위, LG에너지솔루션이 14.4%로 2위다. 그리고 쌍용차와 손잡은 BYD 또한 12.1%로 3위에 올라 있다. 이외 파나소닉(10.5%)과 SK(6.8%), 삼성SDI(4.4%) 등이 포진해 있다. 그런데 소재별로 배터리 공급을 분석하면 CATL과 BYD의 LFP 점유율이 80%가 넘는다. MCN에 비해 부피가 크고 에너지밀도 낮은 게 단점이지만 저렴한 가격을 앞세워 경쟁력을 넓혀가는 중이다. 

 소비자들의 구매 행태도 관심이다. 전기차를 구매할 때 배터리 소재와 생산지가 얼마나 영향을 미치냐는 것이다. 이를 두고 기아 관계자는 "완성차기업은 말 그대로 완성된 배터리 전기차를 소비자에게 적정한 가격에 판매하는 곳인데 이 과정에서 배터리 소재와 생산지가 다를 때 소비자 구매력이 달라질 수 있는지를 유심히 보는 중"이라고 설명한다. 배터리 전기차를 선택하는 과정에서 소비자들이 우선하는 항목을 집중 분석한다는 의미다.  

 실제 내연기관차와 배터리 전기차를 구입할 때 소비자들의 고려 사항은 전혀 다르다. 제품 측면에서 내연기관을 고를 때는 효율, 성능, 브랜드, 가격 등을 종합적으로 고려하는 사람이 많다. 그러나 배터리 전기차는 1회 충전 후 최장 주행거리와 가격을 최우선하는 경향이 상당히 강하게 나타난다. 따라서 제조사는 주행거리와 가격의 절충점을 찾는 것에 집중하고 이때 LFP가 선택된다. 

 그래서 제조사와 배터리 기업의 진짜 관심은 충전 인프라에 몰려 있다. 충전에 어려움이 없으면 1회 충전 후 주행거리에 대한 소비자들의 관심도가 떨어지는 탓이다. 이 경우 전기차 주행거리 경쟁은 300~400㎞ 내외에서 멈추고 관심은 내연기관처럼 ㎾h당 ㎞, 즉 단위효율로 옮겨갈 수 있다. 그러나 인프라 구축이 늦어지면 주행거리 경쟁은 500~600㎞ 범위로 확대될 수밖에 없고 이때는 상대적으로 에너지밀도가 높은 MCN의 채택 가능성이 높아지게 된다. 가격이 비싸도 소비자들의 관심이 주행거리에 머무는 만큼 결국 배터리 자체의 선택도 충전 환경에 직접적인 영향을 받는 형국이다. 

 그러자 국내 배터리 기업도 결국 LFP에 착수했다. 최근 LG에너지솔루션이 ESS(에너지저장장치) 용도의 LFP 배터리를 시작한 것이 대표적이다. 이후 자동차용으로 확대할 것은 어렵지 않게 짐작할 수 있다. 쌍용차가 시작한 승용 전기차 부문의 LFP 사용이 한국 전기차 시장에 어떤 영향을 미칠 것인지 새삼 주목되는 배경이다. 

 권용주 편집위원