배터리에 "전기"라는 에너지를 담아 바퀴를 굴리는 자동차를 흔히 "배터리 전기자동차(Battery Electric Vehicle)", 즉 "BEV"라 부른다. 굳이 "BEV"는 용어를 사용하는 이유는 EV 개념에 여전히 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 등이 포함돼 있어서다. 2025년부터 HEV는 EV에서 배제되지만 PHEV는 확고 부동한 전기차 범주에 들어 있다. 

 그리고 이들 전기차에 전기를 공급해주는 방법은 여러 가지다. 가장 기본적인 방법은 충전기 케이블을 차에 연결, 배터리에 전기를 담는 방식이다. 이때는 충전 속도가 관건인 만큼 급속과 완속 등으로 구분한다. 충전 케이블을 꽂지 않는다면 무선으로 충전할 수도 있다. 충전 패드와 가깝게 차를 세우면 무선 충전이 이뤄지는데 이때도 마찬가지로 충전 속도에 초점을 맞춘다. 세 번째는 아예 배터리에 전기를 담아 빌려주는 방식이다. 이른바 배터리 교체식인데 해외에선 영업용 전기차에 활발히 적용하는 중이다. 

 물론 3가지 방식이 모두 적용되는 전기차도 있다. 케이블을 꽂아도 되고 무선 패드 위에 주차를 해도 된다. 여의치 않으면 충전이 돼 있는 배터리로 교체도 가능하다. 어떻게든 이용자의 충전 불편함을 최소화 시키려는 노력이고 여러 방식이 혼재할수록 충전도 선택할 수 있으니 편리해지기 마련이다. 

 무선으로 충전할 때는 배터리가 탑재된 충전기가 스스로 움직이기도 한다. 충전 패드 설치의 불편함을 없앤 방식이다. 주차 후 충전을 요청하면 자율주행 충전기가 해당 차에 다가와 무선으로 전기를 공급해준다. 여기서 더 나아가면 전기차에서 전기차로 전기를 옮겨주는데 일종의 개인간 전력 거래다(V2V). 실제 기아는 최근 개인 전력 거래에 관심을 보이면서 관련 스타트업과 손을 잡았다. 특히 1톤 전기트럭의 증가로 충전 인프라 부족 문제가 심각해지자 전기차 배터리에 전기를 담아 개인 간 거래로 확대하려는 움직임이다. 그간 개인 간 전력거래는 못했던 것이 아니라 한전의 전력유통 독점에 막혀 할 수 없었던 사업이었기 때문이다. 결국 스타트업의 실증특례를 기반 삼아 사업에 진출하는 형식을 취했다. 

 전기 트럭에 대한 소비자들의 생각도 고려했다. 컨슈머인사이트가 국내 전기 트럭 구매 예정자를 대상으로 여러 설문을 한 결과는 전기 트럭의 충전 불편에 대한 우려는 꽤 컸다. 지난 7월 트럭 보유자 1,905명에게 전기 트럭 구입 의향을 물어본 격과 55%는 구입을 고려하겠다고 응답했다. 특히 희망하는 적재용량은 1~1.5톤이 69%를 차지했는데 그만큼 소형 트럭의 전기차 전환 속도가 빨라질 수 있음을 보여준 셈이다. 

 하지만 주행거리와 충전 관련 기대 수준은 현실과 달랐다. 완충시 기대 주행거리는 평균 540㎞에 달했고 급속 충전 시간은 30분을 원했다. 이미 판매중인 1톤 전기트럭의 주행거리가 200㎞ 내외에 30분 완충이 어렵다는 점을 감안하면 현실과 이상의 거리는 멀기만 하다. 실제 전기 트럭 구입을 고려하지 않는 사람들은 1회 충전 시 짧은 주행거리를 불편의 이유로 꼽는다. 

 이런 상황에서 기아의 V2V는 어떻게든 충전의 불편함을 줄이려는 노력의 결과물이지만 동시에 1톤 전기 트럭의 고민도 여과 없이 드러낸다. 주행거리를 늘리려면 배터리 용량을 키워야 하는데 이때는 가격이 걸림돌이다. 보조금이 줄어드는 상황을 감안할 때 가격 장벽만 높아지는 셈이다. 결국 불편해도 가격을 고려할 때 이용자가 자주 충전하게 할 것이냐? 아니면 가격을 높이면서 용량을 늘려 충전의 횟수를 줄여줄 것인가. 어디까지 선택은 제조사의 몫이지만 1톤 트럭의 수익성을 고려할 때 어느 한 쪽을 선택하는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 

 그렇다고 방법이 전혀 없는 것은 아니다. 가격이 상대적으로 저렴한 중국산 배터리를 쓰면 된다. 하지만 소비자 저항이 커질 수 있다. 그래서 모든 충전 방식의 적용을 제안하는 사람도 많다. 유무선 및 교체식의 적용이다. 충전을 자주 해도 손쉽게 하는 방법의 모색이다. 사용량 측면에서 1톤 전기 트럭의 전력 사용량이 월등히 많아 승용 전기차까지 충전이 불편해지자 나오는 얘기다. 

 권용주 편집위원