중국의 전기차 제조 및 배터리 스왑(SWAP) 전문 기업 "니오(NIO)"의 거침 없는 교환소 확장에 테슬라가 내심 우려를 나타내고 있다. 반면 배터리 스왑 방식에 대한 테슬라의 곱지 않은 시선은 교체식 배터리 방식이 테슬라 판매에 걸림돌로 작용할 가능성을 염두에 둔 것이라는 해석도 만만치 않다. 

 흔히 전기차에 탑재된 배터리에 전기를 담을 때 가장 일반적인 방식은 고정된 충전기 플러그를 자동차에 꽂는 방법이다. 이때 고속으로 충전되면 급속, 저속이면 완속이다. 둘 가운데 많은 소비자들이 원하는 것은 빠르게 충전되는 고속이지만 충전사업자에게 비싼 충전기 가격은 부담이다. 많이 내려갔지만 여전히 50㎾급 급속 충전기 가격은 2,000만원 내외에 달한다. 최근 충전 시간 단축을 위해 등장하는 100㎾급 충전기는 그보다 월등히 비싸 확대가 여의치 않다. 

 이런 상황에서 전기차에 탑재되는 배터리 용량은 점점 커지는 중이다. 충전 불안감이 높아 1회 충전 후 주행거리를 기준 삼는 사람이 많아서다. 가장 최근 등장한 기아 EV9은 배터리 용량이 무려 99.8㎾h로 최장 500㎞를 달린다. 따라서 500㎞를 주행하려면 시간당 50㎾의 급속을 활용해도 두 시간 가량 꽂아 놓아야 한다. 기름처럼 5ℓ 또는 10ℓ 등의 필요한 만큼 전기를 충전해도 되지만 충전 인프라 부족을 걱정해 1회 충전 때 풀충전을 원하는 이용자가 대부분이다. 

 그래서 제조사의 고민도 많다. 바로 1회 충전 후 주행거리와 전력 소비효율의 충돌이다. 소비자들의 주행거리 기대감을 충족하려면 기본적으로 배터리의 전력 저장 능력을 키워야 한다. 그런데 이때는 배터리가 무거워져 "㎾h/㎞"로 표현되는 효율이 저하된다. 동시에 충전 시간도 길어진다. 게다가 배터리 용량을 무작정 키우는 것은 가격 상승을 일으켜 구매 부담을 높인다.

 니오가 배터리 스왑을 밀고 나가는 이유도 차 가격과 충전 시간 단축에 방점을 찍고 있다. 1회 충전 주행거리에 대한 소비자들의 걱정과 가격 부담을 줄이려면 배터리 소유와 충전 시간을 소비자가 아닌 기업이 책임지는 게 낫다는 판단에서다. 소비자는 전기차를 이용만 할 뿐 충전 시간 부담을 지지 않고 동시에 배터리는 빌려 쓰라는 방안이다. 

 노력은 소비자 편의로 연결되고 있다. 니오가 내놓은 3세대 스왑방식은 충전된 배터리의 교체 시간을 5분 이내로 줄인 게 핵심이다. 충전에 걸리는 시간에 개의치 않고 5분 이내에 완충된 배터리를 전기차에 탑재하면 그만이다. 테슬라가 15분 이내에 320㎞ 가량 주행이 가능한 전력을 담는다며 슈퍼차저를 내세운다면 니오는 교체식으로 충전 시간을 5분 이내로 축소시켰고 향후 3분 이내까지 단축한다는 계획이다.  

 

 배터리 스왑 방식은 전력 사용 피크 시간에 전력망 부담을 줄이는 방식으로도 주목받는다. 전력 사용이 적은 심야에 배터리에 전기를 담아둔 후 이동이 많은 시간에 제공할 수 있어서다. 물론 전기차를 충전할 때 굳이 배터리를 분리하지 않아도 심야 충전이 가능해 교체식이 전력망 분산 측면에서 큰 장점이 아니라는 반론도 있지만 전력 수요 조절 측면에선 스왑 방식이 보다 유리한 게 사실이다. 

 니오는 올해 말까지 세계적으로 2,300개의 배터리 교환소 설치를 목표로 하고 있다. 물론 설치 장소는 전기차 이동이 많은 지역, 특히 도심에 집중 배치하려 한다. 고정된 충전기를 설치하는 것보다 배터리 충전도 주유소처럼 곳곳에 세우고 많은 배터리에 전력을 담은 후 빌려주는 것이 낫다고 주장한다. 그 이유는 스왑 방식이 전기차의 주차 문제와도 연결돼 있어서다. 기본적으로 전기차 이용은 도심이 많다. 그래서 충전기도 도심에 집중돼야 하는데 이때 문제는 설치 공간이 많지 않다는 점이다. 따라서 도심에 급속 충전기를 확대하려면 결국 빌딩의 지하로 들어가게 되고 이때 이용자는 주차료와 충전료의 이중 비용 부담이 발생할 수 있다. 

 또 하나 최근 우려되는 것은 전기차 화재다. 일부 건물은 전기차 화재를 걱정해 지하 주차를 제한하는 곳도 있다. 심지어 자동차 서비스센터 내에서도 전기차 정비 공간을 지하에서 지상으로 옮기거나 전기차 전용 수리 공간에 방화벽을 만드는 곳도 생겨나는 중이다. 따라서 도심에 배터리 충전 공간을 별도로 마련하고 이용자는 에너지가 필요할 때 짧은 시간 내에 배터리만 바꾸자는 게 니오의 전략이다. 

 물론 스왑 방식의 전제는 배터리의 표준화다. 니오가 만들어 판매하는 전기차는 표준화가 돼 있지만 다른 제조사의 전기차 배터리와 호환되지 않는다. 테슬라는 이런 호환에 들어가지 않겠다는 것이어서 스왑 방식에 부정적 시선을 보낸다. 하지만 궁극적으로 테슬라 또한 자체 충전망을 확대하는 이유는 결국 전기 에너지의 생산, 판매 사업을 하고 싶어서다. 일론 머스크가 2003년 테슬라 창업자들을 주목하게 된 배경도 태양으로 만든 전기의 사용처로 전기차를 주목했기 때문이다. 다시 말해 전기 에너지 생산, 유통, 판매의 영역에서 전기차를 활용하는 데 목표를 준다. 니오 또한 시작은 충전 및 교환이지만 교체 건물을 지을 때 최대한 신재생에너지로 전기를 만들어 배터리에 넣으려 하는 것은 당연지사다. 전기를 직접 만들어 배터리에 담은 후 소비자에게 건네는 것은 결국 전기 에너지의 생산 및 판매 사업인 탓이다. 바로 이 시장을 두고 배터리, 전력, 전기차 기업 간의 경쟁이 치열하다. 외형은 충전의 주도권이지만 이면에는 전력 생산을 염두에 두고 있어서다. 

 권용주 편집위원