폭스바겐이 중국에서 자동차, 특히 전기차를 생산해 유럽으로 수출하겠다는 계획은 이미 오래 전에 확정됐다. 독일 내에서 전기차를 만들어봐야 가격 경쟁력이 별로 없어서다. 독일에서 생산, 유럽에 판매했을 때 이익과 중국에서 만들어 유럽 수출로 얻는 이익을 비교하면 중국 생산이 유리하다는 계산이 도출된 탓이다.  

 생산 비용의 위기는 유럽 내 부품 공급사도 이미 실감하고 있다. 프랑스 자동차 부품기업 포비아의 패트릭 콜러(Patrick Koller) CEO는 지난 2022년 “중국산 도심형 전기차 가격이 유럽산 대비 1만 유로 가량 저렴하다”고 언급한 바 있다. 가격 면에서 중국의 생산 비용을 절대 따라갈 수 없음을 인정했던 셈이다. 

 중국산 전기차의 글로벌 확장은 테슬라도 위협에 빠트리는 중이다. 경쟁 가능한 차종을 내놓되 무조건 저렴한 가격으로 승부수를 띄우고 있어서다. 그래서 테슬라 또한 중국산 제품을 해외 시장에 많이 공급하려 애를 쓴다. 미국산 테슬라로는 가격 경쟁이 쉽지 않은 탓이다. 게다가 테슬라가 판매 확대를 위해 가격을 내리면 중국 제조사는 이에 뒤질세라 값을 더 내린다. 일종의 치킨게임이다. 

 기본적으로 많은 기업들이 중국에서 자동차를 생산하는 이유는 단 하나, 비용이다. 과거 대비 많이 높아졌지만 여전히 중국 생산 비용은 낮다. 이런 이유로 국내에 수입되는 볼보 S90도 생산지는 중국이고 테슬라 또한 중국산을 한국에 수출한다. 폴스타 또한 대부분 중국에서 생산돼 한국에 도입된다. 덕분에 중국은 지난해 완성차 490만대를 해외로 내보내 세계 1위의 자동차 수출국이 됐다. 물론 490만대 가운데 120만대 가량은 전기차다. 

 이처럼 많은 기업들이 전기차 생산 비용을 주목하는 이유는 보급형 저가 전기차의 확산 때문이다. 애초 비싼 가격으로 시작된 전기차의 대중화 바람이 불고 상대적으로 소득이 낮은 신흥국이 전기차 전환을 서두르자 그에 걸맞은 저가 제품의 필요성이 급격하게 높아졌다는 뜻이다. 따라서 비용을 줄이는 것은 모든 전기차 제조사의 당면 과제이자 절실함이 됐고 그 중심에 중국이 확고하게 자리를 잡은 형국이다. 

 가격을 중심으로 한 중국의 전기차 수출 전략은 이미 올해도 효과를 보고 있다. 중국승용차협회에 따르면 지난 1월 중국의 친환경차 수출은 전년 같은 기간 대비 27.1% 증가한 9만5,000대로 나타났는데 비중으로만 보면 승용차 수출의 26.8%에 달한다. 흥미로운 점은 수출 차종과 수출국이다. 주요 수출 차종은 저가의 보급형에 집중돼 있지만 수출국은 소득이 높은 나라도 많기 때문이다. 2022년 대비 수출 증가폭이 높은 나라는 스페인, 아이슬란드 등이다. 한 마디로 중국의 전기차 수출이 이제는 지역과 차종을 가리지 않고 전방위적으로 이루어진다는 의미다. 

 덕분에 중국의 배터리 산업도 빠르게 성장하고 있다. SNE리서치에 따르면 중국을 제외했을 때는 LG에너지솔루션의 글로벌 점유율이 27.8%로 1위지만 중국의 CATL과 격차는 거의 사라졌다. 2022년 LG에너지솔루션의 글로벌 배터리 점유율은 29.9%였지만 지난해는 22.8%로 줄어든 반면 CATL은 22.8%에서 27.5%로 급증한 탓이다. 물론 중국을 포함하면 CATL의 점유율은 이미 LG에너지솔루션을 넘어선 지 오래다. 따라서 중국의 저비용 중심의 전기차 굴기(?)를 단순히 중국 내수용으로만 평가 절하하는 것은 이제 곤란하다는 얘기다. 

 테슬라를 쫓던 한국 기업들이 이제는 테슬라 뿐 아니라 BYD까지 추격해야 하는 상황이 이미 여러 나라에서 펼쳐지고 있어서다. 게다가 생산 비용 측면에서 이미 한국은 중국을 넘지 못한다. 지금처럼 국내 생산의 고비용이 유지된다면 결국 한국의 완성차 산업은 ‘국내 생산-내수 판매’에 머물 수밖에 없다는 의미다. 국내 생산, 수출 차종의 가격 경쟁력이 줄어들 수밖에 없으니 말이다.