배터리 전기차(BEV) 판매가 신통치 않다. 한국모빌리티산업협회에 따르면 국내의 경우 올해 1분기 전기차 판매는 모두 2만5,504대로 지난해 같은 기간 대비 25.3% 줄었다. 물론 보조금이 확정된 시점이 2월 말이어서 나타난 현상이지만 확정 후에도 과거처럼 수요가 폭발적이지는 않다. 물론 글로벌 시장도 마찬가지다. 과열로 치달았던 수요 폭증이 진정세로 돌아서면서 증가율이 낮아졌다. 

 판매 부진의 이유는 높은 가격, 상승한 전력 요금, 제품 화재의 불안감, 그리고 잘 관리되지 못하는 충전 인프라가 꼽힌다. 그런데 이 모든 내용은 이미 예측된 결과다. 높은 가격의 부담을 낮추는 보조금은 해마다 감소하고 이용 부담을 높이는 충전료는 이미 올랐기 때문이다. 화재는 내연기관 대비 발생율이 낮아도 제품 손상율이 높다는 점에서 소비자 불안이 높다. 동시에 충전기 관리의 미비는 이용 편의성을 낮추는 요소로 평가된다. 

 따라서 전기차 판매를 촉진하려면 4가지의 부진 원인을 해소하면 된다. 하지만 각 항목별 원인을 세부적으로 파고들면 복잡한 방정식이 얽혀 있어 묘수 찾기가 쉽지 않다. 먼저 보조금은 무한정 투입될 수 없다. 환경부는 해마다 대당 보조금을 줄이되 지급 대상은 확대하는 쪽으로 방향을 설정한다. 따라서 개별 구매자로선 구입 부담이 늘어나는 형국이다. 

 

 두 번째인 충전료는 한전의 적자가 가장 주요한 이유다. 한전은 BEV가 늘면서 전기차 충전 부문의 적자가 쌓이는 게 부담이다. 오히려 충전료를 높여야 한다는 목소리를 굽히지 않는다. 반면 희망적인 요소도 있다. 세 번째 불안 요소로 지목된 충전기 관리는 온라인 통합 관리 시스템으로 바꿔 가는 중이다. 고장 인식 여부를 통신으로 파악해 즉시 조치가 가능하다. 네 번째인 화재 불안감은 이미 줄여가는 중이다. 화재 위험이 없는 전고체 배터리 적용에 앞서 냉각 시스템 개선으로 불안감을 낮춘 게 대표적이다. 

 따라서 BEV 판매 촉진을 위해선 보조금을 다시 늘리고 충전료를 낮추는 게 급선무다. 그래서 완성차 업계도 비슷한 요청을 정부에 주장하는 중이다. 그러나 재정 부담을 얘기하는 정부 입장에서 금전적인 혜택을 늘리는 건 고민이다. 현재 지급하는 보조금의 재원도 유류세와 전기사용에 따른 충당금에 기반을 두는데 고효율차 증대 및 세율 감소로 유류세로 거둬들이는 세액 자체가 감소했기 때문이다. 

 그래서 나오는 방안이 이용자 편의성 확대다. 여기서 이용자 편의성이란 운행할 때의 장점을 의미한다. 고속도로 통행료 및 공영 주차장 할인 이외에 강력한 한 방(?)이 필요한데 완성차 업계는 버스전용차로 이용을 지목한다. 시내 및 고속도로에 설치된 버스 전용차로를 BEV도 쓰게 하자는 주장이다. 2018년 대비 2030년까지 탄소 배출량을 40% 줄여야 하는 한국의  NDC(Nationally Determined Contributions)를 위해 BEV 보급이 필수인 만큼 이용 편의성 증대는 반드시 필요하다는 명분이다. 

 운행 상의 편의성 부여는 효과 면에서 해외에선 이미 검증된 바 있다. 대표적으로 노르웨이는 BEV 보급을 위해 출퇴근길 버스전용차로에 BEV 운행을 허용, 구매 증대 효과를 경험한 바 있다. 보조금을 줄여도 복잡한 시간대에 이동 시간이 줄어 BEV로 다가간 소비자가 많았다는 얘기다. 

 이동 시간 자체가 일종의 비용이라는 점에서 직접 보조금 축소를 이용 시간 단축으로 연결해 재정 문제와 구매 증대 효과를 동시에 얻어냈다. 심지어 리아스식 해안의 특성에 따라 많이 이용되는 단거리 선박의 승용차 이용 때도 전기차 우선 할인을 적용해 이동 시간 단축 효과를 입증했다. 자동차 자체가 기본적인 이동 수단이라는 점에서 이동 시간을 줄여주는 것이 보조금 지급보다 효과가 있음을 보여준 사례로 꼽힌다. 

 그래서 한국에서도 전기차의 버스전용차로 허용 얘기가 본격적으로 흘러나오고 있다. 물론 전용차로를 이용하는 버스 업계의 반대는 불을 보듯 뻔하다. 하지만 탄소 감축은 생계형 접근이 아니라 생존의 관점으로 바라봐야 하는 시점이라는 사실을 주목해야 한다. 탄소를 줄이지 못하면 국가는 그만큼 징벌적 벌금을 국제사회에 내야 하고 이때는 국민 전체가 벌금을 부담해야 하는 형국이기 때문이다. 

 차라리 보급 확대로 징벌적 벌금을 면제받거나 오히려 탄소 배출권을 국가가 확보해 이를 세수로 삼는 게 미래적 관점이다. 이상기온이 나타날 때마다 탄소 감축이 필요하다는 생각만 할 뿐 개인들이 실제 행동으로 옮기는 것 자체가 쉽지 않다면 정책으로 감축을 해결하는 게 우선이다. 이때 수송 부문의 가장 좋은 방법이 자발적인 전기차 구매 의욕의 확장이라면 버스전용차로 이용은 긍정적으로 검토될 사안으로 보인다. 

 박재용(공학박사, 자동차 칼럼니스트)