-대통령 후보 친환경차 공약 살펴보니

 이전 정부는 사실상 전기차에 큰 관심을 두지 않았다. 그러나 차기 대통령 후보들은 다르다. 민주당 이재명 후보는 2030년까지 전기차 판매 비중을 50%로 높인다는 계획을 내놨고 국민의힘 김문수 후보는 전기차에 부과된 개별소비세 등의 세금 부담을 낮춰 경제적 접근성을 높인다는 공약을 던졌다. 말 그대로 공약만 보면 전기차를 다시 띄울 기세다. 이 같은 공약이 지난해 청라 화재로 다소 주춤해진 BEV 보급에 속도가 붙을 수 있을까?

 앞서 보급을 확대하려면 정확한 진단이 전제돼야 한다. 전기차 보급 속도를 끌어내린 가장 큰 이유는 대당 보조금 감액이다. 보조금 시행 이후 점진적으로 줄어든 대당 보조금이 소비자 구매 의욕을 꺾었다. 그 결과 오히려 보조금을 전액 집행하지 못하는 상황에 도달했다. 대당 보조금을 낮출수록 판매가 줄고 사지 않는 사람이 늘어나니 오히려 주지 못하는 악순환(?)이 펼쳐졌다. 그 탓에 해마다 보급 목표도 달성하지 못하는 형국이다. 

 그렇다면 정책은 뒤바뀌어야 한다. 대당 보조금을 다시 늘리고 달성 가능한 보급 대수로 조정해야 한다. 한 마디로 보조금을 줄이고 지원 대상을 확대하는 게 아니라 대당 보조금을 다시 늘리고 보급 목표는 조금 줄여야 한다는 의미다. 이런 상황에서 추가적인 개별소비세 인하 등이 더해지면 경제적 장점이 월등히 부각돼 구매력은 다시 높아진다. 동시에 충전 인프라 확충이 병행되면 보급은 자연스럽게 빨라진다. 

 보급 확대가 필요한 이유는 탄소 절감 때문이다. 전기차 운행자가 주행거리 만큼 탄소를 절감해 국가 전체의 탄소 감축 목표 달성을 돕는다. 하지만 절감에 따른 전기차 이용자 혜택은 별로 없다. 그나마 주어졌던 고속도로 통행료 할인, 충전료 할인 등이 사라지는 게 걸림돌이다. 그럼 구매 의지는 다시 떨어진다. 경제적 이점을 앞세워 구매 욕망을 높이는 것 못지 않게 이용 과정에서 얻는 혜택도 중요하다. 

 물론 후보들의 공약 가운데 전기차 이용자가 주목할 부분도 있다. 해외에선 일반화 된 이른바 도심 내 ‘제로존(Zero Zone)’ 지정이다. 민주당이 내놓은 공약 가운데 내연기관차의 인구밀집 지역 운행 제한이 비슷한 성격이다. 실제 유럽의 경우 일부 도시에서 제로존이 운영돼 전기차로의 구매 전환 효과를 높인다. 도심으로 자가용을 통해 출퇴근하려면 내연기관을 사용하지 못한다. 덕분에 도심 대중 교통 이용이 늘고 전기차 구매 의욕이 오른다. 

 이때 내연기관 이용을 억제하려면 대중교통 활성화도 필요하다. 국민의힘이 제시한 65세 이상의 버스 무료 탑승이 같은 맥락이다. 상당수 자치단체가 시내버스를 준공영제로 운영한다는 점에서 나온 정책이다. 어차피 운행에 따른 적자 비용을 지방 정부가 지원하니 무료 이용자를 확대하자는 제안이다. 

 산업적 측면에서도 전기차 보급은 중요하다. 자동차라는 제조물을 만들어 해외 곳곳에 판매하는 한국으로선 현지 대응이 무엇보다 핵심이다. 그런데 각 나라의 수송 부문 주력 에너지가 다양해지는 추세다. 여전히 내연기관이 지배하는 나라가 있는가 하면 전기차가 급격히 떠오르는 곳도 있다. 이외 하이브리드만 찾는 나라도 있다. 국내 자동차회사가 세계 여러 나라의 동력 전환에 빠른 대응력을 갖춰 나가려 하는 이유다. 

 그리고 에너지 다변화 속도를 높여야 할 곳이 바로 한국이다. 따라서 전기차 대당 보조금의 재확대는 자동차기업의 전기차 투자 확대, 이용자의 탄소 감축, 그리고 자동차 부문 수출력 유지 측면에서 반드시 필요하다. 그것도 빠르면 빠를수록 좋다. 

 박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr