-국내 최초 장애인 및 비장애인 겸용 등장

 기아가 선보인 PV5 WAV(Wheelchair Access Vehicle)는 말 그대로 휠체어에 탑승한 채로 차에 오를 수 있는 이동 수단이다. 그러나 장애인만을 위한 전유물은 결코 아니다. 모두가 이용 가능한 유니버설 모빌리티(Universal Mobility)다. 

 모든 사람이 탑승 가능한 유니버설 모빌리티는 글로벌에서 세 회사만 제조한다. 영국 택시로 유명한 LEVC의 TX5, 일본 토요타의 저팬 UD택시, 그리고 기아 PV5 WAV가 전부다. 그런데 겸용 이동 수단을 개발한 배경은 조금씩 다르다. 영국은 휠체어 장애인이 지하철 등을 이용할 수 없다. 지하철이 워낙 오래 전에 만들어져 휠체어는 아예 접근이 불가하기 때문이다. 문제 해결을 위해 영국 정부는 육상 이동 수단의 대표 격인 택시에 휠체어 탑승 시설을 법적 의무화했고 LEVC가 겸용 택시를 개발했다. 그래서 런던 등의 도심에선 휠체어 이용자는 어느 누구의 도움도 없이 손쉽게 홀로 택시를 탑승하는 게 일반적이다. 

 일본 토요타는 영국 택시를 벤치 마킹해 저팬 UD(Universal Mobility)를 만들었다. 일본의 고령화로 휠체어 사용자가 늘어나자 이동성 개선의 필요성이 높아졌고, 사회적 책임감으로 시장에 대응했다. 투입 이후 일본 정부는 운수 사업자가 매년 택시 차종을 바꿀 때 가급적 유니버설 모빌리티 도입을 적극 권장하며 최대 1,000만원의 보조금을 주기도 한다. 친환경을 떠나 겸용 이동 수단이 장애인은 물론 고령자, 일시적으로 부상을 입어 거동이 불편한 사람, 심지어 유아차를 동반한 이동까지 손쉽게 만들어준다는 점을 높이 평가하기 때문이다. 세단형 택시의 사용자 제약을 모두 극복한다는 점에서 보급을 늘려가는 중이다.  

 기아 PV5 WAV의 등장도 토요타와 같은 맥락이다. 한국 또한 고령화로 휠체어 사용자가 늘어나는 중이고, 전국에 등록된 휠체어 장애인 이동을 위한 지자체의 장애인 전용 콜택시 숫자는 부족하다. 특히 장애인콜택시는 이용이 집중되는 시간에 한 시간 이상 기다리는 일도 비일비재하다. 그런데 장애인 콜택시는 운영비도 부담이다. 운행에 들어가는 대부분의 비용을 자치단체가 부담하는데 금액이 만만치 않다. 차량 구매 및 개조 비용을 제외하고도 대당 연간 운영비만 거의 1억에 근접한다. 비용 부담을 줄이기 위해 세단형 민간 택시에 이동 지원을 호소(?)했지만 겸용이 아니어서 대안은 되지 못한다.  

 고육지책 끝에 지난 2019년 서울시 등에서 겸용택시 도입을 추진한 바 있다. 그러나 모든 제조사가 겸용택시 개발을 거부했다. 돈이 되지 않기 때문이다. 한정된 택시 수요로는 이익은커녕 개발비 충당도 불가능하다. 그러나 6년이 지난 지금, 기아가 PV5 WAV를 내놓으며 겸용 이동 수단 시대를 열었다. 목적 기반 모빌리티의 ‘목적’에 ‘장애인 및 비장애인의 차별 없는 이동’이 포함된 결과다. 안전하게 인도에서 바로 탑승이 가능한 횡방향 휠체어 슬라이드를 차 아래에 배치했고 이동 에너지는 환경을 위해 전기를 삼았다. 

 차별 없는 이동을 책임진다는 점에서 PV5 WAV 또한 영국 및 일본과 마찬가지로 한국의 표준 택시로 지정될 필요가 있다. 운송 사업자가 차령 만기로 택시 차종을 바꿀 때 의무적으로 보유 차종의 일정 비중은 WAV로 채우도록 해야 한다. 이때 제품 구입 비용이 부담이라면 정부와 자치단체가 지원해야 한다. WAV 택시가 늘어날수록 장애인 전용 콜택시를 늘리지 않아도 되기 때문이다. 발 역할은 민간 운수사업자가 맡고 정부는 이동이 필요한 휠체어 장애인에게 이동 비용을 지원하면 된다. 

 그러자 미니밴 등을 휠체어 전용 차종으로 개조하는 중소기업들이 아우성이다. 개조 수요가 줄어들 것이 명확해서다. 이는 민간 개조 사업자를 위해 이동이 불편한 장애인들이 이동을 참으라는 억지와 같다. 기아 PV5 WAV의 등장으로 한국도 이제 명실상부한 ‘모두의 이동’이 가능한 곳으로 바뀌는 나라가 됐다. 단, 어떻게 확대할 것인가는 오롯이 정부의 몫이다. 제조사는 정부 요구에 따라 결국 제품을 만들어 냈기 때문이다.

 권용주 편집위원