-배터리기업, 표준 배터리 적용 확대

 BEV의 핵심 부품은 이동에 필요한 전기 에너지를 저장하는 배터리다. 그리고 배터리의 최대 구매자는 완성차기업이다. 이런 이유로 완성차기업은 궁극적으로 배터리회사를 수직 구조로 갖추려 한다. 하지만 배터리기업에서 출발한 BYD를 제외하고 글로벌에서 현재 직접 배터리 셀을 제조하는 완성차기업은 없다. 대신 배터리기업과 합작하는 경우가 대부분이다. 배터리를 팔아야 하는 배터리회사와 배터리가 반드시 필요한 완성차기업의 이해 관계가 일치하기 때문이다. GM이 LG에너지솔루션과 손잡고 배터리 기업 얼티엄셀즈를 만든 게 대표적이다. 이른바 서로 공생 관계다.

 하지만 공생은 일시적인 협력일 뿐 완성차기업은 배터리 주도권을 포기할 생각이 전혀 없다. 이때 활용하는 것은 구매력이다. 여러 배터리 기업 제품을 놓고 우월적 지위를 활용한다. 이른바 공급 경쟁을 통해 주도권을 갖고 궁극에는 직접 배터리 셀 제조사를 계열화시키려 한다. 그러나 배터리 기업들은 자신감을 갖는다. 배터리 기술이 하루 아침에 완성되는 게 아닌 탓이다. 당연히 이 사실을 모를 리 없는 완성차기업은 배터리기업의 M&A까지 염두에 둔다. 하지만 공급사가 많아 당장은 납품 경쟁을 시키는 게 유리할 뿐이다.

 이런 상황에서 소비자는 다양한 충전 편의성을 원한다. 플러그를 꽂아 충전하는 게 일반적이지만 때로는 장난감 건전지를 교환하듯 이미 충전된 배터리로 바꾸는 것도 염두에 둔다. 특히 충전에 시간이 오래 걸리는 대형 상용 전기차가 그렇다. 흔히 물류용 대형 전기트럭을 두고 하는 말이다. 전용 휴게소에서 잠시 쉴 때 방전된 배터리를 완충된 것으로 교체하면 된다. 일정 구간을 왕복하는 물류 운행이 특성을 감안할 때 주행거리 불안감이 전혀 없다.

 이때 필요한 것은 그 어떤 완성차기업이 만든 전기차라도 공통 적용이 가능한 배터리의 표준이다. 모양과 용량이 같은 동일 배터리를 여러 다양한 완성차기업의 전기차에 적용하면 배터리의 활용성을 높일 수 있다. 물론 완성차기업 단독으로 교체형 배터리를 적용할 수도 있다. 중국의 배터리 교체 전기차 제조사 니오(NIO)가 대표적이며 한국도 택시 대상의 배터리 교체 스타트업이 있다.

 그러나 걸림돌은 확산의 한계다. 완성차기업이 교체형 배터리를 적용하면 배터리 교환 거점을 직접 구축해야 한다. 은근히 돈이 많이 들어가는 사업이다. 사용 가능한 배터리 여러 대를 구입한 후 손님(전기차)을 기다려야 한다. 그런데 교체형 배터리 전기차도 플러그 충전이 가능한 만큼 교체는 필수가 아닌 선택이다. 섣불리 투자가 어려운 배경이다.

 이 점을 파고 드는 곳이 배터리기업이다. 교체 거점을 최대한 많이 확보해 완성차기업 전기차 판매를 지원할테니 자신들의 교체형 배터리를 쓰라고 제안한다. 교체형을 쓰면 배터리 또한 리스 및 렌탈로 전환해 BEV 가격을 낮출 수 있다고 말한다. 완성차기업으로선 매혹적인 제안이다. 하지만 채택할 경우 해당 차종의 배터리 주도권이 넘어가는 게 마뜩잖다. 교체형 배터리가 많아지면 배터리 기업이 직접 BEV 제조에 나설 수 있어서다. 지금은 공생 관계지만 언제든 경쟁 관계로 바뀔 수 있는 게 BEV 부문이다.

그런데 흐름은 이미 시작됐다. 세계 최대 배터리 기업 CATL이 지난 7월 말 기준 승용차용 배터리 교환 거점을 400곳 이상 중국 내에 구축했다고 발표했다. 올해 말까지 1,000곳 확보가 목표다. 이 가운데 트럭용은 100곳이 완료됐다. 중기적으로 1만 곳의 배터리 교환 스테이션을 만든다. 동시에 교환 거점을 이용하는 BEV 제조사는 창안자동차, 울링자동차, 제일자동차그룹, 상하이자동차 등이다. 여러 BEV 기업의 제조물에 CATL의 공용 배터리팩이 적용되고 호환된다. 이렇게 공용 배터리팩이 여러 차종으로 확산될수록 완성차기업은 고민이 깊어진다. 점점 배터리 기업에게 끌려갈 수밖에 없어서다. 배터리에 대한 완성차기업의 고민이 점점 깊어지는 이유다.

권용주 편집위원