-배터리 용량 키우고 주행거리 늘려
 -진동과 떨림 잡고 정숙성 극대화해

 현대차 대표 전기 세단 아이오닉 6가 신형으로 돌아왔다 새 차는 외관 디자인을 크게 바꾸고 센터터널 편의성을 높이는 등 과감한 개선을 통해 상품성을 끌어올렸다. 하지만 신형의 진짜 변화는 눈에 보이지 않는 부분이 더 크다. 동력계는 물론 진동, 떨림, 소음을 철저히 잡은 것. 지난 27일 열린 테크토크에서 연구원들의 이야기를 직접 들으며 확인할 수 있었다. 

 먼저 전기차 핵심이 되는 배터리가 통째로 바뀌었다. 용량을 늘린 4세대 배터리를 적용한 것. 기존 77㎾h에서 84㎾h로 커졌으며 중량에너지 밀도 역시 284(㎾/㎏)에서 310(㎾/㎏)로 늘어났다. 자연스럽게 부피에너지 밀도도 618(㎾/ℓ)에서 670(㎾/ℓ)으로 커졌다. 이를 바탕으로 항속거리는 스텐다드 437㎞, 롱레인지 562㎞까지 늘어났다.

 R&H 성능도 개선이 이뤄졌다. 하이드로 G부시 로워암을 채택해 불필요한 잡소리를 줄이고 내구성을 강화했다. 또 주파수 감응형 고성능 쇽업소버를 적용했다. 속도와 주파수 제어로 승차감에 큰 도움을 준다. 기능 통합형 드라이브 액슬은 자연스러운 감각은 물론 편안하고 안정적인 승차감을 제공한다.

 강성을 높이기 위한 노력도 병행으로 이뤄졌다. 앞쪽에는 스태빌라이저 바 강성을 최적화했고 댐퍼 최적화 튜닝을 동시에 거쳤다. 또 저마찰 U조인트를 적용, 카울크로스바의 메인 파이프의 두께를 증대하고 사이드 브라켓과 센터 브라켓의 강성을 보강했다. 결과적으로 스티어링 피드백의 개선은 물론, 스티어링으로 올라오는 진동도 줄일 수 있었다는 게 연구원들의 설명이다.

 승차감 개선 포인트로 새로운 드라이브 모드도 추가했다. 정주환 MSV 프로젝트 6팀 연구원은 "전기차의 발진감을 부담스러워하거나 멀미감을 호소하시는 소비자들의 의견이 많았다"며 "이에 따라 편안하고 부드러운 승차감을 제공하는 별도의 '스무스 모드'를 현대차 브랜드 최초로 도입했다"고 밝혔다.

 해당 기능은 마이 드라이브 모드의 모터 출력 설정에서 스무스 모드 선택시 사용이 가능하다. 구동 모터의 차속별 토크를 일부 수정하는 방향으로 개발했다. 현대차는 이를 통해 가속 페달을 밟았을 때의 가속감을 완화하고 주로 사용하는 속도 영역의 정속 주행 편의성을 높여 동승자의 멀미 현상을 감소시킬 것으로 기대하고 있다.

 신형은 NVH 성능도 더욱 강화했다. 먼저 PE 시스템의 경우 대표적으로 후륜 모터의 흡차음 면적을 대폭 키웠다. 실제로 흡차음재의 면적을 4배 가까이 늘려 인버터의 소음을 크게 줄일 수 있었던 것. 이와 함께 제어 최적화와 접지선 사양 변경 등을 적용해 PE 소음을 3~7dB 정도 줄였다.

 이 외에 리어 루프레일의 구조를 강화해 루프레일과 판넬 측의 주행진동 저감을 통해 후석 부밍 소음을 최소화했다. 또 20인치 휠 디스크 강성을 950kgf/㎜만큼 증대해 로드노이즈도 줄였다. 도어 웨더스트립의 실링 구조 강화를 통해 윈드노이즈 차단 성능을 강화했고 전면 분리형 카페트, 흡음 타이어, 이중접합 차음 유리 적용 등으로 NVH 성능을 키웠다는 게 회사측 설명이다.

 현대차 최초의 기능도 주목할 부분이다. 공조 컨트롤러 착좌 감지 기능을 적용한 것. 공조 컨트롤러의 스마트존 버튼을 누르면 안전벨트 착용 여부나 시트 하단의 센서를 통해 탑승자의 착좌 상태를 감지하고 이에 따라 공조 작동 영역을 자동으로 제어하는 기능이다.

 예를 들어 운전석에만 있을 경우 운전석 쪽만 공조가 작동되며 운전석과 조수석에 탑승한 경우 이를 인식해 뒷좌석 공조는 작동시키지 않고 앞좌석에만 바람을 전달한다. 만약 이 상태에서 뒷좌석에 사람이 탑승할 경우 별도 조작 없이도 자동으로 후석 공조 기능이 활성화돼 더욱 쾌적하고 편리한 주행 환경을 제공한다.

 김성환 기자 skwim@autotimes.co.kr