-마스오토 박일수 대표·노재경 부대표
 -"운전자 부족이 바꾼 물류..사업성이 경쟁력"
 -"승용 자율주행 시장 진출하지 않는 이유는..."

 자율주행 트럭이 더 이상 먼 미래의 기술이 아니라 물류업계의 현실적인 대안으로 자리 잡고 있다. 만성적인 운전기사 부족과 인건비 상승이 이어지면서 화주와 물류기업들은 자율주행을 '언젠가 올 기술'이 아니라 '지금 준비해야 할 운송 시스템'으로 바라보기 시작했다.

 대형트럭 자율주행 스타트업 마스오토도 같은 진단을 내렸다. 노재경 부대표는 "대기업들이 자율주행에 관심을 갖는 이유는 기술보다 운전자 부족을 체감하고 있기 때문"이라며 "지금부터 준비하지 않으면 1~2년 뒤 자율주행 전환에 대응하기 어렵다는 공감대가 형성되고 있다"고 말했다.

 마스오토는 국내 최초 자율주행 화물 유상운송과 부산항 트레일러 자율주행 상용화를 추진하는 동시에 250만㎞ 이상의 자율주행과 2,000만㎞ 규모의 실주행 데이터를 축적하며 기술 고도화도 이어가고 있다. 박일수 대표(이하 박)와 노재경 부대표(이하 노)에게 마스오토가 바라보는 자율주행의 현재와 상용화 전략을 들어봤다.

 -대형 물류 기업들이 마스오토를 선택하는 이유가 무엇이라고 보나
 노) "이들이 자율주행에 관심을 갖는 건 운전자 부족을 체감해서라고 생각한다. 우리나라도 이제 지입 기사들 중에서는 외국인들이 나타나기 시작했다. 건설이나 간병 분야에서 외국인의 역할이 중요해졌듯 대형 트럭 운전도 그런 방향으로 기울고 있다.  대기업은 지금 당장의 물류를 크게 바꾸고자 하진 않는다. 다만 1~2년 안에 자율주행 전환을 한다고 했을 때 대비를 해야 하니 우리를 좋게 평가해주는 것 같다. 무엇보다 마스오토가 물류에 진심인 것도 이유인 것 같다. 물류를 이해하고, 원하는 가치를 잘 제안하고자 노력하는데, 지금은 먼저 써달라고 요청하기보다 먼저 연락을 받는 경우가 훨씬 많다."

 -현재의 기술 수준은 어느정도라고 봐야할까
 박)"서울에서 부산까지 무개입으로 운전한 게 2019년이다. 그 때도, 지금도 고속도로에선 거의 무개입으로 운행되고 있다. 연말에 세 번째 버전을 론칭하 예정인데 이 때 쯤이면 도심에서도 비슷한 퍼포먼스를 보여드릴 수 있을 것으로 기대한다."

 -안전성은 어떻게 확보했는지 궁금하다
 노) "250만㎞ 자율주행을 하면서 자율주행으로 발생한 사고는 한 건도 없었다. 서있던 중 다른 차가 우리 트럭을 충돌한 사례는 있지만 마스오토의 자율주행 트럭이 일으킨 사고는 0건이다.  현재 삼중으로 안전장치를 두고 있는데 아직은 트럭 안에 시험운전자가 있고 시스템도 여러 체크 장치를 가지고 있다. 그리고 개입이 필요하다고 판단하면 시험운전자에게 개입을 요청한다. 또 사무실에서 실시간 스트리밍을 볼 수도 있다. 현재 홈페이지에서도 자율주행 트럭의 운행 장면을 실시간으로 공개하고 있는데 관제를 통해 운전자가 안전하게 운행하고 있는지 차 상태가 어떤지 실시간으로 보고 있다."

 -운행 대수를 빠르게 늘리지 못하는 이유가 있나
 노) "일단 자율주행 시스템보단 트럭이 비싸다.  트럭 한 대가 2억원 정도 하는데 이 업계에 들어와서야 대형 트럭이 생각보다 굉장히 비싸다는걸 알았다. 그래서 차를 늘리는 데 있어서는 항상 조심스럽다. 다만 이제는 차를 늘릴 때가 됐다고 판단하고 있고 크게 늘릴 것 같다. 각 업체들과 증차와 관련한 시점을 조율중인 단계다."

 -화물 영업용 번호판은 어떻게 확보했는지 궁금하다
 노) "사업 전 로펌과 3개월 정도를 검토한 것 같은데 지금 자율주행 제도가 승용이나 여객 중심으로 짜여 있어서 딱 들어맞지 않는 음영 지대가 많다. 어쨌건 영업용 번호판은 확보했지만 현행법상 자율주행차는 임시운행 허가 안에서 컨트롤되고, 자율주행 임시 번호판을 달아야 한다. 그래서 영업용 번호판을 갖고 있음에도 영업용 번호판과의 연계가 안 된다. 유가 보조금을 못받고 있는 게 대표적이다. 향후 정부에서 대책을 마련할 것으로 기대하고 있다."

 -물류 중심 서비스는 엣지케이스 데이터가 부족하진 않은지
 노) "데이터라는건 주행을 많이 해야 쌓인다. 그래서 데이터의 양이 곧 질이라고 말할 수 있다. 물류 시나리오라고 해서 데이터가 결코 적지 않다. 현재 마스오토의 데이터 수집장치를 장차ㄱ한 자들은 서울과 부산 구석구석을 포함해 전국 모든 곳을 돌고 있다. 50만㎞를 주행했을 때 엣지케이스가 10%라면 5만㎞인데 이미 2천만㎞를 모았고, 거기서 5%만 엣지케이스라고 봐도 100만㎞에 달한다."

 -부산 노선에 투입할 자율주행 트레일러는 몇 대 수준인가
 노) "초기에는 트레일러 3대로 시작하고 연내 10대까지 확대하는 게 목표다. 운행은 물동량을 고려해 주 5~6회 정기 노선으로 운영할 계획이다. 고객사들은 물량을 쪼개는 걸 원하지 않는다. 일부만 자율주행으로 운행하는 게 아닌 완결적인 자율주행을 원하기 때문에 이 부분을 고려할 예정이다."

 -새로 발표한 구독형 자율주행 '코파일럿'은 왜 레벨2인가
 노) "미국 자동차공학회(SAE) 기준이 자율주행 업계에선 그리 환영받지 못하는 게 사실이다. 레벨2건, 레벨4건 기준이 애매한 부분이 있지 않나. 현재 레벨4를 구현하고 있다고 하는 업체들도 안전을 위해 감독 탑승자가 필요한데 이건 엄밀히 말해 레벨4가 아니지 않나. 레벨2라고 말한건 제도적으로 갈림길에 서 있기 때문이다. 레벨3라면 보험은 어떻게 처리할 것인지, 운전자의 책임은 어디까지 둘 것인지가 아직 명확하지 않다. 장거리 노선에서 주행보조로 더 안전하고 효율적인 부가가치를 만들고자 하는 게 목표고 그래서 레벨2라고 소개하는 것이다."

 -추가 투자 유치 계획은
 박) "지금 펀드레이징을 열심히 진행 중이고 몇 달 안에 좋은 결과를 보여줄 수 있도록 노력 중이다. 규모는 아직 확정된 게 없어 언급하기에는 조심스럽지만 다른 자율주행 회사들만큼 해보려고 하고 있다."

 -트럭 외 승용차나 버스의 자율주행 시장에 뛰어들지 않는 이유가 있나
 박) "마스오토같은 작은 조직은 선택과 집중이 필요하다. 사실 하나만 잘 하기도 어렵다. 구글의 자회사인 웨이모도 한때 택시와 트럭을 같이 했지만 몇년 전 트럭을 중단하고 택시만 하고 있다. 그런 큰 기업도 하나만 열심히 하는데, 우리 같은 규모의 회사가 여러 플랫폼을 다 운영하는건 오히려 사업을 덜 뾰족하게 만드는 접근이라고 생각했다."

 박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr