요즘 거리를 배회하며 손 흔들고 택시 잡는 사람은 거의 없다. 지난 2024년 서울시 택시 이용 만족도에 따르면 플랫폼을 이용해 택시를 호출하는 비율은 이미 80%를 넘어섰고 이용 만족도 또한 높다. 국토교통부가 내놓은 2025년 첨단모빌리티 현황조사 결과 호출 플랫폼을 통한 택시 이용자의 만족 점수는 79.1점으로 매우 높게 나타났다. 이용자가 운행 과정에 일절 개입할 필요가 없고 결제도 등록된 수단으로 자동 처리되니 요금 시비도 없는 덕분이다.

 그러나 플랫폼 호출로 바뀌면서 그간 사각지대였던 호출 요금 논란이 다시 고개를 드는 중이다. 기본적으로 호출 플랫폼의 가맹택시를 이용할 때 부과되는 호출료의 명확한 성격이 논란의 대상이 됐다. 현재 카카오모빌리티, 타다, 티맵, 우버 택시 등을 호출할 때 이용자가 지불하는 호출료는 일종의 플랫폼 사용료 개념이다. 대신 플랫폼은 소속된 가맹 택시를 빠르게 배차해 이용자의 대기 시간을 최대한 줄여준다. 그리고 플랫폼은 호출료 일부를 가맹 택시와 나누는데 빠른 배차 수락에 대한 일종의 보상 성격이다. 하지만 엄밀히 보면 배차 수락 후 호출자가 있는 곳까지 이동하며 소모할 수밖에 없는 에너지 비용의 보전으로 봐야 한다는 주장도 적지 않다. 중개료 개념이라면 비가맹택시를 연결할 때도 호출료를 받아 나눠야 한다는 목소리가 고개를 드는 배경이다.

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 논란의 발단은 이용자가 택시에 탑승 직전까지 누가 이동하느냐다. 과거 손 흔드는 시절은 이용자가 택시가 서 있는 곳까지 직접 찾아갔던 만큼 탑승 준비에 별도의 추가 에너지 비용이 들지 않았다. 그러나 호출 플랫폼 등장 이후 택시가 호출을 수락하면 소비자가 있는 곳까지 이동함에 따라 실질적인 탑승 준비 비용이 발생한다. 이를 두고 가맹과 비가맹의 차이를 두는 것 자체가 차별이라는 게 지금의 호출료 논란이다.

 택시 업계의 요구는 나름 이유가 있다. 기본적으로 택시 요금이 법적으로 발생하는 시점은 길거리 탑승 시 승객이 승차한 직후부터다. 그리고 동일 기준은 호출 플랫폼 이용 때도 예외가 아니다. 여기서 길거리 탑승과 호출 탑승의 이동 거리 차이가 발생하는데, 길거리 탑승은 서 있는 택시를 찾아가는 것이어서 준비 이동이 없는 반면 호출은 택시가 찾아가며 에너지 비용이 발생한다. 하지만 호출 플랫폼은 가맹택시 배차 때 호출료를 받지만 일반택시 호출에는 비용을 부과하지 않는다.

 물론 가맹택시에 호출료를 부과하는 법적 근거는 분명하다. 가맹사업자가 국토부에 호출료 부과를 신고하고 승인을 받으면 된다. 이때 호출료는 승차 거부 없는 강제 배차 서비스 비용이 명분이다. 호출을 선택적으로 수락하는 일반택시와 다른 점을 인정하는 형국이다. 이를 두고 일반택시 사업자는 호출료는 강제 배차가 아닌 ‘호출 수락’과 동시에 발생하는, 찾아가는 서비스 비용으로 여겨야 한다고 주장한다. 쉽게 보면 찾아가는 서비스를 하는데 가맹과 비가맹의 호출료 유무는 동일 서비스에 대한 차별적 대우라는 주장이다.

 사실 호출 플랫폼의 가맹과 비가맹의 호출료 차별은 새로운 논란거리 같지만 오래 묵은 갈등이다. 논리적으로는 택시가 호출한 사람을 찾아가는 서비스 준비 비용으로 보는 게 타당하지만 소비자는 호출료를 택시 요금 인상으로 인식할 수 있다. 그래서 정부도 일반 택시 호출료 부과에는 난색을 표한다.

 그러자 택시도 대안을 제시한다. 탑승 준비 비용을 거리 대비 부과하자는 제안이다. 앱으로 요금이 측정, 결제되는 만큼 호출을 수락한 후부터 이용자가 있는 곳까지 이동하는 거리가 모두 측정될 수 있어서다. 가맹택시가 획일적인 호출료를 책정했다면 일반택시는 탑승자가 있는 곳까지 이동하는 에너지 비용이 관점으로 접근하자는 절충안이다. 물론 호출료 부과는 비용 상승이어서 소비자는 이를 택시비 인상으로 받아들이기 마련이다. 하지만 논리적 접근법을 적용하면 탑승 준비 비용의 발생을 간과할 수도 없다. 그렇다면 어떤 식으로든 해결법을 찾아야 하고, 이때 앱 기반 거리 측정은 수단이 될 수 있다는 뜻이다.

 박홍준 기자