‘국내 레이싱카의 판도가 바뀔 수 있을까’
현대자동차가 NF쏘나타에 장착할 세타 엔진이 레이싱 변화의 흐름을 주도할 주역으로 주목받고 있다. 그러나 세타 엔진은 자연흡기 상태에서 156마력의 강력한 파워를 지녔음에도 불구하고 중형차에 얹힌다는 특성상 모터스포츠와는 거리가 먼 것처럼 보였다. 즉 양산차 규정(2,500대 이상 생산된 차종)을 적용할 경우에 큰 덩치와 무게가 걸림돌로 작용해 경쟁력이 떨어져서다.
NF쏘나타는 아직 출시가 되지 않아 정확한 제원은 알 수없으나 현재 시판중인 뉴EF쏘나타와 비슷하거나 더 커질 것으로 전망된다. 뉴 EF쏘나타의 경우 길이x너비x높이가 각각 4745x1820x1420㎜나 된다. 반면 최고종목인 GT1클래스의 지존으로 자릴 굳힌 현대 투스카니는 길이x너비x높이가 4395x1760x1330㎜로 날렵하다. 여기다 무게도 NF쏘나타가 1470kg으로 투스카니보다 무려 185kg이 더 나간다. 1kg을 줄이기 위해 막대한 자금을 투자하는 레이싱팀으로서는 제고할 가치도 없는 것.
그러나 상황은 달라졌다. 시그마PAO렉서스팀의 성장세가 놀라운 데다 현재 투스카니에 적용된 베타 엔진으로는 시간이 지날수록 렉서스 등과 도저히 경쟁할 수 없다는 게 관계자들의 설명이다. 베타 엔진의 기본출력이 136마력에 불과하고 "롱스트로크’엔진을 써서 응답성이 늦고, 출력을 높이는 데도 한계가 있기 때문. 베타 엔진을 사용하는 인디고와 오일뱅크팀 경주차의 최고출력은 230마력 정도로 이 이상은 출력을 키울 수 없다는 게 관계자들의 지적이다.
이에 비해 세타 엔진은 보어와 스트로크가 같은 스퀘어 엔진이다. 전문가들은 이 엔진은 출력을 높이기 쉬운 데다 응답성도 좋아 손댈 여지가 많다고 입을 모은다. 그 만큼 엔진의 경쟁력이 뛰어나다는 얘기다. 게다가 내년 규정과 관련된 토의도 진행중이어서 다른 차종에 이 엔진만 얹히는 "특별규정"도 있을 수 있다. 이 경우 가장 유력한 차종은 현행대로 투스카니가 될 가능성이 높다.
현대는 렉서스 IS200 외에도 내년 선보일 것으로 예상되는 혼다 S2000, BMW 등 외국차에 맞서야 할 처지에 몰렸다. 이에 대한 적극적인 대응으로 현대가 세타 엔진을 데뷔시킬 지 눈여겨 보는 이유다.
김태종 기자
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