9.11이후, 극도의 소비 침체에서 마치 터보엔진과도 같이 자동차 소비를 촉진시킨 것이 바로 신규자동차 구매자에 대한 ‘무이자 할부금융(0% 파이낸싱)’과 ‘현금할인(Cash Rebate)’ 제도이다. 소비자 입장에서는 저렴한 가격에 자동차를 구입하여 좋고, 생산자는 매출 증대에 기여해서 선호되고 있다.
다양한 인센티브 제도가 운영되면서 소비자들은 보다 유리하게 인센티브를 제공하는 자동차 업체의 자료를 면밀히 검토하거나 좀더 낮은 가격을 제시하는 대리점 또는 브랜드를 여기 저기 방문한다.
당초 자동차 업계는 ‘무이자 할부금융’과 ‘현금할인’으로 인해 순익 등에 영향을 줄 것으로 예상되었으나, 결과는 정 반대로 조사되고 있다. 소비자들이 업체에서 제공되는 각종 인센티브의 혜택을 보다 고급차종 구매에 다시 재투자하고 있기 때문이다.
2000년 자동차 업계가 자동차 1대당 평균 3742달러를 할인해 줬는데, 이 때 신규 자동차 구매자의 15%는 할인으로 인해 얻는 이익으로 고급차종을 구매한 것으로 나타났다. 금년에는 평균 할인율이 5175달러까지 올라갔으며, 당초 구매하고자 의도했던 차량모델보다 높은 가격의 자동차를 구매한 구매자 또한 55%까지 올라갔다. 이로 인해 신규 자동차의 평균 구매가격이 지난 3년간 16% 상승한 2만9756달러(약 3570만원)로 올랐다.
그러나 전문가들 사이에서 소위 백병전(Hand-to-Hand Combat)이라고까지 불리는 인센티브 제도의 위력이가 이제 서서히 소멸되고 있다는 논쟁이 가열되고 있다. 파격적인 인센티브 제도로 자동차 쇼룸은 어느 때보다 쇼핑객들로 붐빌 것이라는 전문가들의 의견이 빗나가고 있기 때문이다.
7월과 8월에 판매된 자동차 대수가 이를 반증하고 있다. 일부 인기리에 판매되고 있는 트럭(SUV 포함)에 파격적인 5000달러 현금보상 인센티브에도 불구하고 포드 자동차와 GM은 주요라이벌 업체의 판매증가세를 멈추게 하지 못했다. GM의 매출액은 지난해와 비교 거의 수평선에 가깝고, 포드의 경우는 오히려 4%가 줄어드는 참담한 결과로 이어지고 있다. 반면, 도요타자동차 18%, 닛산 36%라는 경이로운 증가율을 보여주어 대조를 이루고 있다. 이들의 현금보상 인센티브는 각각 평균 3378달러와 1884달러로 미국 자동차 업계에 비해 상당히 적은 편이다.
2001년 4분기 자동차 구매자를 대상으로 한 소비자 설문조사에서 28.4%가 무이자할부금융 제도는 새로운 차를 구매하게 된 가장 주요 동기라고 답변했으나, 지난달에는 이렇게 답변한 응답자 수가 단지 3.5%에 그치고 있다. 판매량 감소로 인해 어쩔 수 없이 GM 자동차는 금년 4분기 생산량을 지난해 138만대에서 129만대로 대폭 낮출 것으로 알려지고 있다. 포드 또한 90만대에서 83만대로 낮출 계획이다.
그러나, 일부 자동차 산업 애널리스트들은 "인센티브 제도가 과거처럼 자동차 소비를 주도할 만큼 효과적이지는 않지만, 인센티브가 아주 효과가 없어졌다고 말하는 것은 잘못된 것"이라고 지적하고, "소비자들은 아직 가격변화에 민감하게 반응하고 있다"고 주장하고 있다.
문제는 현재로서는 미국 자동차 업계에 인센티브 마케팅이외에는 판매촉진책이 별로 없다는데 있다. 이에 따라, 대부분의 소비자들과 전문가들은 Big 3를 위시한 자동차 업계가 올해에도 2004년 모델 제고처분을 위해 더욱 강도 높은 인센티브 마케팅을 시도할 것으로 분석하고 있다.
8월 GM 판매는 승용차가 9.6%, 트럭종류가 17.1% 하락, 평균 14.1%가 감소했으며, 포드 또한 승용차 부문 26%, 트럭 부문 6.6% 하락, 평균 12.9%가 추락했다. 8월말 기준 GM은 115만대, 포드가 78만대의 재고를 두고있으며, 이중 58%, 68%가 각각 2004년 모델로 알려지고 있다.
자료원 : 시카고트리뷴
강호영 기자
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