2005년 GM의 출시차종 발표회에 갔다가 미국의 자존심으로 불리는 시보레 코르벳 C6를 탔다. 2005년형 코르벳, 6세대 코르벳으로 알려진 C6를 만나기란 쉽지 않다. 이유는 한국에선 판매되지 않아서다. GM 관계자에 따르면 한국으로 들여오려 해도 소음과 배기가스 등의 기준을 충족시킬 수 없어 수입이 어렵다는 설명이다. 그러나 "언젠가는 한국에 들어오지 않겠느냐"는 게 함께 참석한 대부분 사람들의 견해다.
올 1월에 열린 북미 국제오토쇼에 처음 등장한 C6는 모터쇼기간 내내 화제의 차로 꼽힐 만큼 큰 관심을 끌었다. 1953년 1세대가 등장한 이후 끊이지 않는 진화를 거듭, 6세대까지 이어져 오며 고유의 정체성을 지켜 나간다는 평가 때문이다. 그러나 C6는 변화를 이뤄냈다.
팝업 타입의 숨어 있는 헤드램프를 고집했던 것에서 탈피, 오픈 타입의 헤드램프는 가장 큰 스타일의 변화가 아닐 수 없다. 여기에 키를 꼽지 않고 주머니에 넣은 채 차문을 열 수 있는 동시에 버튼으로 시동을 걸 수 있다. 이는 제아무리 고유의 달리기 성능에 치중한 미국식 머슬카라 해도 편의성이 중시되는 시대적 흐름에는 어쩔 수 없이 따르고 있음을 보여주는 대목이다. 물론 날렵한 스타일과 5,700cc라는 거대한 배기량으로 높은 토크를 발휘하는 미국 스포츠카의 전형은 유지했지만 투톤 시트와 인테리어 등에선 편의성을 높인 흔적이 곳곳에 있었다.
차에 올라타고 버튼을 눌러 시동을 걸면 거친 배기음이 운전자에게 그대로 전달된다. 동승한 GM 엔지니어는 이를 "짐승의 소리"로 표현했는데, 굳이 부인할 이유는 없다. 야생에서 한 마리의 암컷을 두고 경쟁을 벌인 두 마리의 수컷이 한참을 싸운 후 내뱉는 거친 숨소리를 배기음의 디자인 컨셉트로 삼았다는 설명이 부연됐기 때문이다.
가속력은 머슬카답게 도로를 지배하는 듯 했다. 사운드와 어울려 목이 뒤로 젖혀질 만큼의 강력한 순간가속력은 이전에 느껴 보지 못한 새로운 경험이었다. V8 5,700cc 엔진이 내뿜는 400마력의 출력과 54.5kg·m의 최대토크가 주는 짜릿한 속도감은 편도 1차선 도로를 달리기에 무리가 있을 수밖에 없었다.
짧은 구간 내 저속에서 고속으로의 가속주행을 일삼으며 느낀 점은 순간가속력만큼은 매우 탁월하다는 것이다. 0→100km/h 가속시간이 4.2초 정도이니 빠르다는 데 대해선 달리 할 말이 없는 셈이다. 다만 변속 시 시프트 레버의 이동이 매끄럽지 못한 점이 아쉽다. GM 엔지니어는 이를 두고 "아직 길들이기가 덜 됐다"는 답변을 내놨다. 5세대 코르벳을 타면서 부드러운 변속을 경험하고 나서야 엔지니어의 변명이 해명으로 이해됐다.
C6를 시승하면서 주로 살폈던 부분은 미국식 스포츠카의 컨셉트에 충실히 따랐는가 하는 점이다. 다듬어지지 않은 거친 야생마처럼 운전에 약간의 두려움을 주고, 이와 함께 밟아주면 미친 듯 달려 나가는 맛이 바로 미국식 머슬카의 전형이 아니던가. 그런 면에서 C6는 외형과 내장은 다소 얌전하게 가다듬어졌으나 성격은 5세대보다 오히려 난폭해졌다. 엔진의 무게가 줄어 그 만큼 성능이 향상됐다. 실제 GM도 외형의 변화와 함께 "도로를 지배한다"는 머슬카의 성격을 더욱 극명하게 부각시키는 데 초점을 맞췄다고 한다. C5와 비교해 타보면 C6의 변화를 금세 인식할 수 있다.
그러면서도 전체적으로 간결한 인테리어와 수납공간 그리고 곳곳에 배려한 다양한 편의장치 등을 보면 분명 운전에 편안함을 준다. 그러나 옆에 나란히 배치해둔 포르쉐 카레라와 BMW Z4, 닛산 350Z와는 다른 무언가가 느껴지기에 충분하다. 포르쉐가 완벽한 드라이빙 능력을 추구하고, BMW가 안락한 주행성을 자랑한다면 C6는 운전자를 주눅들게 하는 맛이 있었다.
권용주 기자
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