GM대우자동차가 V-250 프로젝트로 추진했던 중형 세단 토스카를 시장에 내놨다.
프로젝트명에서 알 수 있듯 이 차는 V-200의 후속차종이다. V-200이 매그너스의 개발명이었던 점을 감안하면 매그너스의 마이너체인지 성격이 강한 차종이다. 그러나 GM대우는 토스카와 매그너스를 완전히 차별화하기 위해 차명은 물론 파워트레인을 제외한 거의 모든 부분에 손질을 가했다. 파워트레인도 엔진만 같을 뿐 변속기는 과감하게 5단을 채용, 업그레이드했다. 쉽게 보면 철저히 GM대우의 완전한 신차임을 강조한 셈이다.
그도 그럴 것이 GM대우는 대우자동차 인수 후 줄곧 ‘대우’보다는 ‘GM"의 이미지를 부각시키는 데 주력해 왔다. 그럼에도 시장에서 이미 고정화된 인식은 쉽사리 변하지 않았다. 그나마 최근 들어서야 기업 이미지에 서서히 변화의 바람이 불고 있다. 물론 그 바탕은 제품이다. 어떤 기업이든 제조회사라면 제품이 중요하다. 제품에서 변화를 이끌어 내지 못하면 소비자들에게 각인되는 기업 이미지 또한 손쉽게 바뀌지 않는다. 실제 매그너스나 라세티의 경우 좋은 차임에도 ‘대우’라는 과거의 굴레에 묶여 제대로 빛을 보지 못했다는 게 회사측 설명이다. 따라서 토스카는 GM대우가 과거와의 고리를 단번에 끊어보겠다는 욕심을 담은 차종인 셈이다.
▲디자인
겉모양은 깔끔하다. 군더더기가 없다는 뜻이다. 특히 옆모양은 사이드몰딩을 없앤 덕에 더욱 깨끗해 보인다. 물론 사이드몰딩이 없다고 무조건 좋은 건 아니다. 몰딩이 없는 만큼 작은 흠집들이 크게 보일 수 있어서다. 그럼에도 GM대우는 몰딩을 없애고 앞문에서 리어램프까지 이어지는 사이드 캐릭터 라인을 날카롭게 넣었다. 사이드몰딩이 없다 보니 마치 잘 다려진 양복 바지주름같은 캐릭터 라인이 더욱 돋보인다. 그러나 크롬도금의 풀아웃도어 손잡이의 크기가 날렵한 이미지와 별로 어울리지 않는다. 조금 작았으면 하는 바람이다.
앞모양은 역동적이다. 사실 역동성으로 흐를 수밖에 없는 이유는 바로 트렌드 때문이다. 세계적인 추세가 품격보다는 역동성에 무게중심을 두는 것. 특히 수출주력차종일수록 이 같은 경향이 강해진다. 토스카도 앞모양이 그렇다. 거기에다 유선형 스타일로 부드러운 역동성을 지니도록 했다. 은색 베젤 헤드 램프와 두 선의 라디에이터 그릴, 그릴과 일체감을 주기 위한 범퍼 립 등이 어우러져 부드럽지만 강한 인상을 풍긴다.
운전석에 앉으면 먼저 나무 소재의 운전대가 눈에 띈다. 그 우측에 핸즈프리 볼륨조절 스위치가 있고, 좌측에는 오디오 리모컨이 있다. 볼륨 기능은 오디오 리모컨 아래 부분에 위치해 있다. 사용하기에 불편한 점은 없다. 여러 기능을 표시하는 7인치 액정에서 눈에 띄는 부분은 남은 연료와 주행가능거리, 평균속도와 평균연료효율 등을 알 수 있는 트립 컴퓨터다.
센터페시아의 스타일은 간결함보다 기능적인 면에 충실한 듯 하다. 풍량, 온도, 볼륨조절 회전식 스위치가 삼각형으로 배치돼 있고 나머지는 모두 누르는 방식이다. 나름대로 균형미를 강조한 것으로 보인다. 그러나 센터페시아가 지나치게 직각이어서 밋밋하다. 다소 경사를 줬으면 하는 아쉬움이 남는다.
방향지시등은 사이드미러 아래에 내장돼 있다. 후진할 때는 미러가 아래로 향해 노면 시야를 확보한다. 또 후진할 때는 4개의 후방감지센서가 작동, 경고음을 보내준다.
▲성능
시승차는 토스카 2.5 AT 풀옵션이었다. 엔진은 직렬 6기통, 변속기는 자동 5단이다. 자동 5단은 국내에서 로체 2.4에도 적용돼 있다. 그러나 토스카는 2.5뿐 아니라 2.0에도 5단을 채용했다. 직렬 6기통의 강점을 아이신 5단 자동변속기로 극대화한 것.
사실 앞바퀴굴림 방식이 가능한 2,000cc급 직렬 6기통 엔진이 국내에 처음 등장했을 때 논란이 많았다. 논란의 대상은 쏘나타와 매그너스였다. 2,000cc급 4기통과 6기통 엔진 중 어느 게 더 좋은가를 두고 제조업체뿐 아니라 소비자까지 직접 나서 설전을 벌였다. 물론 결론은 나지 않았다. 4기통은 연료효율면에서, 6기통은 진동·소음 및 성능면에서 장점이 있어서다. 이런 이유로 4기통 엔진은 성능 향상에, 6기통 엔진은 연료효율 향상에 초점이 맞춰져 왔다.
토스카에 동력전달 효율이 높기로 유명한 일본 아이신 5단 자동변속기가 채용된 데는 연료효율 극대화라는 목표가 있어서였다. 실제 5단 자동변속기는 주행할 때 강점으로 다가온다. 변속시점에서 통상 느껴지기 마련인 변속충격이 거의 없고, 특히 시속 100km까지 급가속이 아닌 일반 도로주행 상황에 맞춰 가속할 때도 변속충격이 별로 크지 않았다. 직렬 6기통 엔진의 장점을 제대로 소화해내는 선택이 아닌가 싶다.
승차감은 부드럽다. 여기서 부드럽다는 건 역동적인 외모와 유사하다. 부드러우면서도 강한 얼굴의 성격이 승차감에도 그대로 묻어난다. 시속 80km 이상의 과격한 코너링에서 임계속도임을 알려주는 타이어 마찰음이 안들리는 점에선 단단한 편이다. 그러나 고속으로 달릴 때 다소 급하게 차선변경을 하면 불안하다. 핸들링이 예민하지만 서스펜션에 믿음이 가지는 않는다.
무엇보다 강한 인상이 남는 건 진동과 소음 부분이다. 조용하다는 것 외에는 달리 표현할 길이 없다. 고속에서 풍절음은 들려오지만 중저속의 경우 소음을 거의 들을 수 없다. 사이드몰딩을 없앤 것도 소음을 줄이기 위한 노력이었다는 회사측 주장을 인정하지 않을 수 없는 대목이다. 진동 부분도 많이 개선됐다. 시동을 걸어 놓고 보닛에 손을 대야만 엔진 작동을 느낄 수 있을 정도다. 물론 이는 어디까지나 지극히 개인적인 느낌이지만 진동과 소음 부분은 토스카의 가장 큰 매력임에 분명하다.
▲경제성
GM대우는 토스카에 경제성이라는 또 하나의 무기를 더했다. 여기서 경제성이란 쏘나타 대비 가격을 40만원 가량 낮게 책정했다는 것. 아이신 5단 자동변속기를 적용했음에도 그렇다. L6 2.0 기본형 기준으로 1,640만원이며, L6 2.5 최고급형은 2,479만원이다. 여러 상품성 측면에서 경쟁차종보다 앞서 있으면서도 가격은 낮게 설정, 판매를 최대한 늘린다는 전략인 셈이다.
토스카가 GM대우 기업 이미지 개선의 전환점이 될 모델인 지 기대해 본다.
시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / 권윤경 기자 kwon@autotimes.co.kr
