GM대우자동차가 윈스톰 띄우기에 한창이다. 그도 그럴 것이, 윈스톰은 GM대우의 첫 SUV이자 GM 산하 시보레 브랜드 파워를 한층 강화할 차종이기 때문이다. 특히 국내에선 무엇보다 7인승 2,000cc급이라는 점에서 주목받고 있다. 이런 이유로 출시 초반부터 윈스톰 바람몰이가 거세게 일고 있다는 게 회사측 설명이다.
▲스타일
윈스톰 스타일은 이미 2004년 파리모터쇼에서 공개된 바 있다. S3X라는 쇼카로 전시돼 화제를 모았던 차종이 바로 윈스톰이었다. 물론 당시 전시된 S3X는 쇼카라는 점에서 양산형보다 화려했으나 기본적인 스타일에선 크게 달라진 게 없다.
앞모양은 다분히 공격적이다. GM대우의 패밀리룩으로 자리잡는 2선의 라디에이터 그릴이 앞으로 다소 돌출돼 당돌함을 느끼게 한다. 보닛에 V형 캐릭터 라인을 적용한 것도 이미 토스카 등에서 볼 수 있다. 옆모양은 도어에 사이드몰딩을 없애 깔끔하게 보인다. 오래 타면 작은 흠집들이 미관을 해칠 수도 있으나 최근 유럽차를 중심으로 국내외 여러 차들이 사이드몰딩을 없애는 추세다. 도어핸들쯤의 높이에 위치한 사이드 캐릭터라인은 밋밋함을 없애주는 역할을 하고 있다. 뒷모양 또한 크게 트집잡을 일이 없을 만큼 무난하다. 전반적으로 튀는 걸 별로 좋아하지 않는 국내 소비자들의 성향을 고려한 듯 공격적인 것 같으면서도 차분한 느낌을 자아내도록 했다.
실내 스타일은 토스카와 비슷하다. 특히 센터페시아는 토스카의 것을 그대로 넣었다고 보면 된다. 토스카 실내에서 인상적이었던 삼각형 형태로 배치된 로터리 타입의 조절장치(볼륨, 온도, 풍량)도 그대로다.
운전석에 앉아 보면 몇 가지 중요한 포인트를 발견할 수 있다. 일단 좌우 사이드미러가 넓어 사각지대가 거의 없다. 시원해서 보기에 좋다. 스티어링 휠 왼편에 오디오 리모컨이 부착돼 있고, 그 뒤로 볼륨 조절스위치가 있다. 운전석 좌측 대시보드에는 계기판 조도를 조절하는 로터리 타입의 버튼이 있고, 그 옆으로 전동으로 접힘이 가능한 사이드미러 조절버튼이 있다. 시트는 8방향으로 조절이 가능하며, 소재는 다소 단단한 편이다. 서스펜션의 부드러움과 달리 시트를 단단하게 세팅해 승차감의 조화를 이뤄내려 한 것 같다.
전반적으로 운전자 중심으로 조작의 불편함은 별로 없다. 그러나 운전석과 조수석 사이에 위치한 사이드 브레이크 레버의 스타일로 인한 공간활용성의 하락은 개선이 필요할 것 같다. 사이드 브레이크 레버를 둥글게 감싼 탓에 그 만큼 컵홀더가 깊숙히 자리했다. 간혹 컵 등을 넣고 뺄 때 내용물을 흘릴 가능성이 높아지는 이유다. 이 부분만 제외하면 크게 흠잡을 데는 없다. SUV답게 운전석을 제외한 시트의 풀플랫이 가능하고, 테일 게이트는 리모컨으로도 열 수 있다.
▲성능
사실 많은 이들이 윈스톰의 성능에 대해 궁금해한다. 출시 전부터 2,000cc급으로 150마력을 발휘할 수 있다는 점은 강점으로 꼽혀 왔다. 윈스톰에 탑재된 1,991cc VCDi 커먼레일 디젤엔진은 이탈리아 VM모토리와 GM대우가 공동 개발했다. VM모토리는 과거 현대자동차의 디젤엔진을 개발해준 회사이기도 하다. GM대우는 VCDi 엔진의 경우 전자식 VGT 시스템을 적용한 덕분에 성능이 향상됐다고 강조한다. 엔진성능에 대해선 자신이 있다는 얘기다.
실제 타보면 GM대우의 자신감은 순발력을 지칭한 게 아닌가 싶다. 1,991cc 디젤엔진이지만 출발 때 잠시 주춤거리는, 이른바 굼뜨는 현상이 별로 없다. 최대토크가 발휘되는 엔진회전구간은 1,800rpm에서 2,800rpm 사이지만 초기가속 시 토크가 최대에 이르는 시간이 짧아 가속력도 좋다. 그러나 어차피 2,000cc급 디젤엔진으로 1.7t에 달하는 무게를 견인하는 데 힘이 남아도는 성능을 기대할 수 없다는 점에 비춰 보면 다른 경쟁 SUV와 큰 차이가 나는 건 아니다. 마력 당 중량비만 보더라도 2WD AT를 기준할 때 투싼은 11.4㎏, 윈스톰은 11.5㎏이다. 싼타페는 11.8㎏이다. 투싼이나 윈스톰, 싼타페 등을 놓고 어떤 차가 성능이 앞서거나 뒤진다고 얘기할 수 없는 셈이다.
가속할 때의 느낌은 상당히 부드럽다. 소음도 적은 편이다. GM대우의 첫 디젤차라는 점에서 엔진과 소음 등에서 우려가 없었던 건 아니지만 그런 걱정은 하지 않아도 될 것 같다. 스티어링 휠은 속도가 올라갈수록 무거워진다.
승차감은 딱히 표현하기 어렵지만 승용과 SUV의 특성을 모두 담고 있다고 해야 할 것 같다. 예상대로 주행 시 노면에서 받는 전체적인 충격에 대한 감쇄력은 부드럽지만 시트가 딱딱해 부드러움을 온몸으로 느끼기는 어렵다. 승용과 SUV의 중간쯤으로 보면 무난할 듯. 아울러 셀프 레벨라이저 기능이 있어 뒷부분이 아래로 처지는 현상을 방지하고 있다.
자동변속기는 아이신이 만든 5단이다. 여기에는 오토 다운시프트 기능과 다운시프트 억제 기능이 담겨 있다. 차가 일정 속도 이하일 때는 자동으로 기어가 저단으로 바뀌고, 고속주행 시 운전자가 강제로 저단으로 변속해도 변속되지 않는다. 변속충격은 그리 크지 않은 편이다. 4WD의 경우 평소에는 2WD로 주행하다 험로를 만나면 스스로 4WD로 전환된다. GM의 액티브 4WD 시스템을 그대로 가져다 채용했다.
▲경제성
윈스톰이 주목받는 이유는 무엇보다 7인승 2,000cc라는 점이다. 물론 5인승도 있으나 많은 사람들이 5인승보다 7인승에 관심을 갖는다. 5인승보다는 7인승이 활용성면에서 보다 유용하다고 판단해서다. 2WD와 4WD의 경우 평소 4WD의 사용이 거의 없어도 SUV에는 4WD 시스템이 갖춰져야 제맛이라는 생각이 있는 것처럼 같은 값이라면 5인승보다는 7인승이 더 필요할 것으로 보는 소비자들의 경향을 회사측이 정확히 반영했다.
국내에서 배기량 2,000cc는 꽤 의미가 크다. 현재 7인승 2,000cc로는 쌍용자동차 카이런 2.0이 있다. 아울러 현대자동차 싼타페가 7인승 2,200cc로 판매되고 있다. 무엇보다 세 차종은 세금에서 꽤 차이가 난다. 윈스톰, 카이런 2.0과 같은 2,000cc 미만은 cc당 세금이 200원이지만 2,000cc 이상인 싼타페는 220원이다. 또 윈스톰은 특별소비세율이 찻값의 5%지만 싼타페는 2,000cc 이상으로 10%다. 반면 연비는 ℓ당 100~200m 정도로 거의 차이가 없다. 게다가 2,200cc는 가격이 2,000cc보다 비싸다.
결국 윈스톰은 정확히 2,000cc급 5인승과 2,200cc급 7인승 사이에 위치해 있는 셈이다. 가격(1,977만~2,938만원)도 소형 SUV(1,768만~2,473만원)보다는 비싸고, 7인승 2,200cc의 싼타페(2,272만~3,429만원)보다는 싸다. 그 동안 소형 SUV는 조금 작은 것 같고, 그렇다고 2,200cc 싼타페를 사기에는 가격 및 세금이 부담된다고 느꼈던 사람들을 겨냥하고 있다.
이런 이유로 최근 윈스톰에 대한 관심이 상당히 높아지고 있다. 과거 싼타페가 7인승 2,000cc 시장을 주도했다가 배출가스 기준 강화로 어쩔 수 없이 2,200cc로 돌아선 틈을 윈스톰이 자리한 셈이다. 7인승 2,000cc급 SUV 시장이 부활한다면 이는 곧 윈스톰의 성공으로 이어질 수밖에 없는 이유다. 현대가 부랴부랴 내년 하반기에 싼타페 2,000cc를 투입하려 하는 것도 7인승 2,000cc급 시장이 그만큼 크다고 판단했기 때문일 것이다. 경제성이냐 고급화냐, 7인승 2,000cc와 2,200cc의 경쟁은 이제부터 시작인 셈이다.
시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / 권윤경 기자 kwon@autotimes.co.kr
