1997년 이전에는 국내 연간 이륜차 판매대수가 30만대에 육박했다. 최고의 호황기를 맞으며 이륜차는 제2의 교통수단 역할을 충실히 이행하는 데 지장이 없다고 생각했다. 그러나 그 후 부정적인 인식이 확산되고 애매모호하게 자동차전용도로 등의 통행이 불가능해지면서 이륜차산업은 사양길에 접어들기 시작했다. 특히 최근 시내 교통을 혼잡하게 만드는 퀵서비스업이 늘어나면서 대중의 이륜차에 대한 좋지 않은 인식은 굳어지게 됐다. 이러다보니 이륜차는 교통수단 중 가장 문제있는 애물단지로 떠올랐다. 퀵서비스업에 대한 자격기준 및 엄격한 관리감독만 했더라도 이 정도까지는 되지 않았을 것이란 아쉬움이 남는다.
근본적으로 보면 이륜차 자체보다는 이를 다루는 정부의 이륜차정책에 문제가 있다. 최근 나온 헌법재판소의 이륜차관련 내용에 대한 합헌 판정은 현재의 이륜차정책이 어떤 가를 단적으로 보여준다. 2006년 ‘고속도로 및 자동차전용도로의 이륜차 통행금지’를 규정한 도로교통법 58조 항목은 개인의 행복권 추구에 대한 박탈이므로 위헌이라는 헌법소원에 대해 헌법재판소는 합헌 결정을 내렸다. 이 결정은 시사하는 바가 상당히 크다. 우선 재판부는 결정문에서 “고속도로 등에 이륜차의 통행을 허용할 경우 고속으로 주행하는 이륜차의 사고위험성이 더욱 증가되고, 그로 인해 일반 자동차의 고속주행과 안전까지 저해할 우려가 있다”고 밝혔다.
전혀 틀린 얘기는 아니다. 일반적인 상식과 막연한 이륜차의 위험성을 보면 당연히 그렇게 생각할 것이다. 특히 지금처럼 일반 시내에서 달리는 이륜차를 생각하면 더욱 그렇다. 이번 결정은 이러한 여론의 일반 분위기를 고려했을 것이라는 짐작도 든다. 또 대부분이 헌재의 판정에 찬성할 것이며, 유일하게 이륜차를 애호하는 동호인이나 퀵서비스업 종사자들 정도가 반대할 것이다.
필자가 생각하기에도 현재의 시점은 아니다. 그럼에도 필자가 이번 판정에 크게 아쉬움을 느끼는 건 판결문에 지금 시점이 아닌 앞으로 머지 않은 장래에 바람직한 방향으로 검토한다는 전향적인 의견을 첨부했으면 어땠을까 하는 생각에서다. 그랬다면 모든 이가 동감하고 무엇을 해야 할 지 찾아보는 계기가 도지 않았을까. 더구나 판결문에서 언급한 위험성은 현재의 시내 통행에 대한 이륜차의 무분별한 행태를 보고 고속도로의 모습을 유추해 판정한 것으로 본다. 그러나 그에 대한 입증자료도 없거니와 일반 자동차의 안전까지 추상적인 미래를 보고 언급한 건 과하다는 생각이 든다.
시내의 이륜차에 대한 무분별한 운행도 관계당국의 지도감독을 비롯해 정책적 시행이 잘못돼 나타난 결과이고, 이를 토대로 헌법재판소가 판정을 내린 건 결국 국가의 정책을 국가가 잘못됐다고 판정한 것과 같다. 부정적인 현상만 보지 말고 어떤 과정을 통해 개선해야만 긍정적인 교통수단으로 자리매김할 것인지 고민해야 한다.
필자는 고속도로 등에 대한 이륜차의 운행방법에 대한 전향적인 검토를 몇 번이나 주장했다. 대용량 배기량 모델에 대해 한시적인 기간에 일정 지역의 자동차전용도로에서 시범운행한 후 나타난 문제점을 전문가들의 논의와 공청회를 거쳐 되집퍼보자는 것이었다. 세계 대부분의 국가가 고속도로 등에서 이륜차 통행을 허용하고 있기 때문이다.
헌재의 이번 판결은 이륜차문화를 선진화하기 위한 노력이 얼마나 더 필요한가를 나타내는 시금석이 될 수도 있다. 분명한 건 지금과 같은 행태로는 이륜차인이 원하는 결과를 얻는 게 요원하다는 사실이다. 개선에 개선을 거듭하고 노력해야 성취할 수 있다. 이제부터 시작이라는 생각을 다시 한 번 갖는 계기로 삼아야 한다. 정부도 선진적 이륜차문화를 만들기 위한 순차적인 이륜차 로드맵을 지금부터라도 만들고 다듬어야 한다.
