쌍용자동차 렉스턴Ⅱ가 이번에는 ‘유로’라는 차명으로 변신했다. 유럽연합(EU)이 경유승용차의 배출가스 절감에 나선 데 맞춰 쌍용 또한 렉스턴Ⅱ의 오염물질을 크게 줄였음을 강조한 이름이다. 덕분에 국내에선 ‘환경개선부담금 5년간 면제’라는 혜택을 입었다. 렉스턴Ⅱ 구입자에게 5년간 60만원의 절감효과는 대수롭지 않을 수 있겠지만 주목해야 할 사안은 비용절감이 아니라 쌍용도 친환경 흐름에 동참했다는 점이다. 새 차를 시승했다.
▲디자인
기존 렉스턴Ⅱ에서 변화된 부분은 거의 없다. 석굴암을 형상화한 체어맨 헤드 램프에서 비롯된 타원형 램프는 여전히 점잖지만 무게가 느껴지고, 이제는 쌍용의 상징이 되고 있는 3선 라디에이터 그릴이 고급스러움을 풍긴다. 범퍼 아래 좌우에는 원형의 안개등이 자리한 것도 마찬가지다. 뒷모양도 크게 차이는 없다. 다만 유로4 기준을 만족시키는 친환경차인 만큼 ‘CDPF"라는 글자가 오른쪽에 큼직하게 달려 있다. 렉스턴Ⅱ 유로의 친환경성을 강조하는 "그린 디젤"이라는 글자도 조그맣게 우측에 자리잡았다. 원형을 주제로 한 인테리어도 그대로다.
▲성능
렉스턴Ⅱ 유로의 가장 큰 변화는 앞서 언급한 디젤매연여과장치(CDPF)의 적용이다. 흔히 DPF로 부르지만 쌍용은 차별화를 위해 CDPF라 이름을 붙였고, 덕분에 국내에서 저공해차 인증을 받을 수 있었다. 그러나 디젤매연여과장치의 단점도 있다. 배출가스 감축에는 효과적이지만 배기저항이 생겨 출력이 떨어진다. 실제 렉스턴Ⅱ 유로도 이전 차종에 비해 출력이 5마력 하락했다. 그러나 실제 5마력의 차이를 느끼는 건 쉽지 않다. 시승 시 7인승에 6명까지 탑승, 무게가 꽤 나갔음에도 자동차전용도로에서 보여준 가속성능은 부족함이 없었다.
렉스턴Ⅱ 유로에서 또 한 가지 강조된 점은 첨단 디지털 장치다. 최근 늘어나는 디지털 수요에 맞춰 지상파 DMB 겸용 내비게이션과 USB 단자 등은 기본이 됐다. DVD는 8매까지 체인저에 들어갈 수 있으며, 시트의 히팅은 5단으로 조절된다. 센터페시어 윗부분에는 휴대전화 거치대도 있다. 소비자들의 생활패턴 변화에 따른 요구사항을 최대한 반영했다는 회사측의 설명에 수긍이 간다. 게다가 쌍용에게는 렉스턴Ⅱ가 최고급 대형 SUV인 만큼 조금이라도 고급화할 수 있는 사안이라면 마다하지 않는다.
렉스턴Ⅱ 유로는 RX5와 RX7 그리고 노블레스로 구성돼 있다. 시승차종은 노블레스였는데, 2,696㏄ 배기량에 최고출력 186마력(4,000rpm)을 낸다. 그러나 주목할 점은 최대토크가 발휘되는 엔진회전 영역이다. 이 차는 엔진이 1분 당 1,600~3,000번 회전할 때 최대 41.0㎏·m가 뿜어져 나온다. 쉽게 보면 저속이나 중속에서 항상 최대 견인력을 유지하는데, 덕분에 저·중속에서의 가속력이 뛰어나다. 이는 분명히 체감할 수 있다. 시내에서 정지 후 출발할 때 가속 페달을 조금만 밟고 있어도 가속은 무리없이 이뤄진다. 적어도 시속 120㎞까지 스트레스를 받을 일은 없다. 렉스턴Ⅱ 유로 노블레스처럼 4,000만원이 넘는 차를 타면서 무리하게 속도를 낼 사람은 별로 없겠지만 최소한 운전자에게 가속에 따른 스트레스를 주지는 않을 것 같다.
5명이 탑승한 채 강화도를 다녀왔는데, 다른 탑승자의 심리적(?) 안정을 위해 무리한 고속주행을 피하며 시속 140㎞를 유지했다. 그 속도에서도 힘의 여유는 충분했다. 얼마든지 그 이상으로 올릴 수 있다는 얘기다. 하지만 렉스턴Ⅱ 유로의 가속력이 뛰어나다고 해도 차고가 높은 SUV 특성을 무시하면 안될 일이다.
사실 개인적으로 시승차에서 가장 마음에 드는 부분은 승차감이다. 사람마다 다르겠지만 과거 쌍용차와 비교하면 서스펜션이 많이 단단해졌음을 알 수 있다. SUV 특성 상 흔들림이 많다는 불리함을 서스펜션의 감쇄력 강화를 통해 보강한 셈이다. 그러나 스티어링 휠의 움직임은 지나치게 가볍다. 약간 단단한 승차감을 부여했다면 스티어링 휠의 좌우 움직임 또한 그에 맞춰 묵직했다면 좋지 않았을까.
시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / 권윤경 기자 kwon@autotimes.co.kr
