현대자동차 제네시스가 모습을 드러냈다.
현대는 5일 경기도 남양연구소 내 주행시험장에서 제네시스를 사전에 공개하는 "쇼케이스" 행사를 가졌다. 이번 쇼케이스에선 제네시스와 BMW 530i, 벤츠 E350의 비교시승이 이뤄져 제네시스의 객관적인 상품성을 평가할 수 있었다.
시승차로 동원된 제네시스는 BH380. V6 3,800cc급 람다엔진에 6단 자동변속기가 조합돼 최고출력 290마력과 36.5kg·m의 최대토크를 발휘한다. 길이는 4,975mm, 너비와 높이는 각각 1,890mm와 1,480mm다. 비교차종으로 나온 BMW 530i는 2,996cc 배기량과 6단 자동변속기로 최고출력 272마력과 최대토크 32.1kg·m, 벤츠 E350은 3,498cc 배기량과 7단 자동변속기로 최고출력 272마력과 최대토크 35.7kg·m를 낸다.
비교시승에 앞서 제네시스에 대한 제품설명이 진행됐다. 현대 연구개발본부 이봉한 전무는 제네시스의 주요 신기술로 크게 6가지를 소개했다. 높낮이 조절이 가능한 에어 서스펜션, 주행방향에 따라 헤드 램프가 움직이는 지능형 헤드 램프 시스템(AFLS), 앞차와의 거리를 스스로 조절하는 스마트 크루즈 컨트롤 시스템(SCC), 조그키로 작동 가능한 운전자 통합정보 시스템((DIS), 하반베커의 렉시콘 오디오 브랜드가 그 것. 이 밖에 전자식 주차브레이크 시스템(EPB)과 세이프티 파워 트렁크리드, 승차감을 크게 개선한 진폭감응형 댐퍼(ASD), 버튼 하나로 엔진 시동을 걸거나 끌 수 있는 버튼시동장치도 첨단 편의품목으로 꼽았다.
쇼케이스에 참석한 대부분의 사람들은 제네시스의 스타일에 상당한 호감을 나타냈다. 강인하면서도 나름의 아이덴티티를 잘 표현했다는 평가다. 또 뒷바퀴굴림 특성이 잘 드러나도록 짧은 오버행과 길어 보이는 휠베이스가 최근의 트렌드를 잘 따른 것으로 의견이 모아졌다. 뒷모양도 깔끔하게 마무리된 범퍼와 듀얼 머플러가 잘 어우러졌다는 게 대체적인 견해였다.
시승코스는 슬라럼과 더블레인체인지, 복합코너링 등의 운동성능을 체험할 수 있는 코스와 최대가속과 급제동 그리고 정속주행으로 이뤄진 동력성능부문으로 구성됐다. 첫 차종은 벤츠 E350. 슬라럼코스와 더블레인체인지 등에서 미끄러짐을 완벽하게 제어하는 모습이 인상적이었다. BMW 530i도 흔들림은 다소 있었으나 역동성에 걸맞는 제어능력을 자랑했다. 세 번째로 운전대를 잡은 제네시스는 차의 움직임이 크고 순간적인 제어면에서 다소 밀리는 듯한 인상을 줬다. 반면 정숙성면에선 벤츠와 BMW를 능가하고도 남았다. 물론 주관적인 판단일 수도 있겠으나 참석자 대부분의 견해가 일치했다.
이런 이유로 제네시스의 주력 경쟁차종은 렉서스가 될 것이란 전망이 나왔다. 벤츠와 BMW 등은 단단한 승차감과 송곳같은 핸들링 등으로 전형적인 유럽차 특성을 보인 반면 제네시스는 국내와 북미가 주력이라는 점에서 렉서스에 가까운 특성을 가졌다는 게 참석자들의 판단이다. 실제 비교차종으로 렉서스가 나왔다면 제네시스가 오히려 더 나은 평가를 받았을 것이란 얘기가 나오기도 했다.
현대 남양연구소 관계자는 "주로 벤츠와 BMW를 벤치마킹했으나 최종 세팅과정에서 제네시스의 주력시장이 국내와 북미가 될 수밖에 없어 승차감을 고려하지 않을 수 없었다"며 "개발진도 비슷한 생각을 갖고 있다"고 말했다.
실제 짧은 구간이기는 했지만 가속 및 정속주행 시 체감한 진동·소음은 뛰어났다. 특히 공회전 소음은 36dB로 벤츠나 BMW는 물론 렉서스와 비교해도 조용하다는 회사측 주장에 수긍이 갔다.
인테리어는 군더더기없는 간결함이 인상적이었다. 가죽으로 마무리한 센터 패널과, 국내에서 가장 큰 8인치 LCD 모니터가 시원스럽다. LCD 모니터는 센터 콘솔에도 달려 있어 뒷좌석 승객이 리모컨으로 조절할 수 있다. 아쉬운 점은 공조 덕트의 크기가 작아 고급스럽지 못하다는 것. 이에 대해 남양연구소 관계자는 "내부적으로 이 부분에 대한 논의가 있었다"며 그러나 "시각적인 요소보다는 기능적인 면에 치중하자는 의견이 우세해 지금과 같이 두게 됐다"고 설명했다.
권용주 기자
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