현대자동차 쏘나타 트랜스폼이 인기다. 출시되자마자 최다 판매차종에 올랐으니, "역시 쏘나타"라는 탄성이 터져 나올 만하다. 쏘나타 트랜스폼은 외관 상 크게 달라진 부분은 없어 보이지만 곳곳에 변화를 주려 한 흔적이 소비자들에게 그대로 전달되고 있다. 특히 실내에서의 변화는 소비자들의 주목을 끌 만큼 신선하다.
국내에서 ‘중형차=쏘나타’라는 인식은 오래 전부터 성립돼 왔다. 오죽 쏘나타의 인기가 높았으면 5세대인 지금까지 차명을 바꾸지 않았을까. 만약 실패한 차종이었다면 ‘쏘나타’라는 이름은 이미 역사 속으로 사라졌을 것이다.
쏘나타 트랜스폼의 가장 큰 변화는 실내다. 이전과 비교하면 확연한 차이를 보인다. 주관적이기는 하지만 국산 중형차 가운데 가장 호감이 가는 디자인이 아닐 수 없다. 특히 세로형의 센터페시아는 같은 세로형의 통풍구와 함께 역동성을 살려주고 있으며, 아래쪽에 수납공간을 마련해 활용성을 높였다. 각종 버튼의 조작성과 시인성도 흠잡을 데가 없다. 소비자들의 개선요구를 적극 받아들인 결과로 볼 수 있다.
계기판도 인상적이다. 각각의 속도를 나타내는 숫자에 크롬 소재를 적용한 것도 그렇지만, 화이트와 블루의 적절한 배합은 시인성을 높여준다. 현대가 쏘나타 트랜스폼 출시 전 인테리어의 변화에 주목해도 좋다고 장담한 게 허언은 아니었던 셈이다.
그렇다고 외관에 전혀 변화가 없는 건 아니다. 헤드 램프는 그대로지만 미등이 램프 내에 조그맣게 가로형으로 자리한 점이 이채롭고, 라디에이터 그릴도 달라졌다. 전반적으로 그랜저와 같은 패밀리룩을 추구한 흔적이 역력하다. 곧 이어 나올 제네시스와 그랜저, 쏘나타를 일렬로 놓고 보면 현대가 추구하는 패밀리룩의 형상이 어떤 모습인 지 쉽게 파악할 수 있을 정도다.
시승차는 쏘나타 트랜스폼 N20 AT. 최고출력 163마력의 세타Ⅱ 2.0 엔진은 가변흡기기구(VIS), 가변식 듀얼(흡배기) 밸브 시스템(VVT) 등 신기술이 채택돼 구형에 비해 19마력 향상됐다. 반면 연료효율은 6.5% 높아진 11.5km/ℓ(자동변속기 기준)에 이른다. 성능과 연료효율을 동시에 높였다.
성능은 그 변화를 쉽게 느낄 수 있다. 구형에 비해 경쾌한 몸놀림을 보여준다. 가속 페달에 살짝만 힘을 줘도 차체가 곧바로 반응한다. 전반적으로 역동성에 초점을 맞췄다는 회사측의 설명에 수긍이 간다. 그러나 이 것만으로 경쟁차종보다 성능 상 우위에 있다고 단언하기는 어렵다. 굳이 표현하자면 근소한 우위 정도일 것이다. 특히 GM대우 토스카의 순발력과 비교하면 거의 차이가 없어 보인다.
가속력도 무난하다. 시속 120㎞와 140㎞ 사이를 손쉽게 넘나들고, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 끌어올리는 데도 답답함은 없다. 물론 그렇다고 폭발적인 가속성을 발휘한다는 얘기는 아니다. 다른 중형차와 비교할 때 결코 뒤지지 않는다는 해석으로 보면 된다.
쏘나타 트랜스폼을 타면서 가장 인상 깊었던 부분은 핸들링이다. 부드러운 승차감을 양보한 대신 날카로운 핸들링을 얻었다. 사실 핸들링과 승차감은 매우 어려운 부분이다. 노면과의 탄탄한 접지력을 얻으면 국내 소비자들이 좋아하는 부드러운 승차감을 잃어야 한다. 그러나 최근들어 소비자들이 중형 세단에서도 현재보다 단단한 승차감을 원하고 있다는 점에서 트랜스폼도 그 추세를 따랐다. 그렇다고 유럽차와 같은 단단함을 채택하기엔 아직 무리가 있다. 유럽형 승차감을 원하는 사람은 아직 일부에 지나지 않아 승차감이 조금만 단단해져도 불편함을 호소하는 소비자들이 적지 않아서다. 결국 핸들링 성능을 조금 향상시키면서 승차감 또한 조금 양보한 셈이다.
성능과 핸들링은 좋아졌으나 정숙성은 다소 아쉬운 부분이다. 가속할 때 실내로 밀려드는 엔진 소음은 거슬린다. 현대에 이 같은 점을 지적했더니 트랜스폼의 정숙성은 크게 신경쓰지 못했다고 털어놓는다. 그러면서 듣기 좋은 ‘사운드’로 이해해달라는 말을 덧붙인다. 그러나 사운드로 받아들이기엔 아직 음색이 부족한 게 사실이다. 국내 업체들도 최근 "토널 퀄리티"(Tonal Quality)를 높이기 위한 노력에 들어갔지만 역부족은 인정하지 않을 수 없다. 심지어 토요타 또한 토널 퀄리티 부문에선 여전히 유럽에 비해 열세다.
그럼에도 분명 쏘나타 트랜스폼은 광고에서처럼 한 단계 진화했다. 진화의 방향은 분명 역동성이다. 오래 전 "품격의 중형차" 자리는 이제 그랜저가 대신하는 만큼 쏘나타는 역동적인 성격으로 변해 가고 있다. 품격을 원한다면 그랜저를 구입하고, 무난한 국민차를 생각한다면 트랜스폼을 고려하면 된다는 게 현대의 전략이다. 탄탄한 브랜드와 단단한 승차감 그리고 역동적인 실내가 어우러진 쏘나타의 독주는 트랜스폼에서도 계속될 것 같다.
시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / 권윤경 기자 kwon@autotimes.co.kr
