닛산의 기술마케팅담당 도이 카즈히로 실장이 13일 방한했다. 그는 2009 한국전자전에 닛산이 참가하는 데 맞춰 닛산의 첨단 안전장치와 전기차 정책에 대해 발표한 후 기자회견을 가졌다. 다음은 그와의 일문일답.
-배터리 가격과 전기차 인프라 구축에 따른 비용을 어떻게 해결할 것인지.
"정확한 비용을 말할 순 없으나 라미네이트 타입의 배터리 방식은 다른 업체에 비해 2~3배 정도 싸다. 특히 망간을 소재로 사용하는 방식은 외부 연구결과에서도 가격경쟁력이 있다고 평가받았다. 원소재의 가격이 낮더라도 배터리 자체의 가격은 아직도 높은 편이므로 배터리 리스 방식을 통해 가격경쟁력을 확보할 계획이다. 결과적으로 휘발유를 원료로 하는 자동차와 비슷한 가격대를 목표로 한다. 인프라 구축과 관련된 비용이란 충전시설에 관한 부분이다. 일반 가정의 200V 전압에서 충전이 가능하며, 급속충전의 경우 충전하는 데 300~500엔의 비용이 든다. 현재는 충전설비가 적기 때문에 비용이 많이 들지만 규모가 커진다면 가격도 낮아질 것으로 예상한다. 일본의 경우 요코하마를 비롯해 몇몇 시에서 고속충전설비를 준비중이다. 정부 및 자방자치단체의 지원도 필요한 부분이어서 적합한 충전시설의 개수 등에 관한 조사가 먼저 필요하다"
-배터리 리스 방식을 구체적으로 설명하면.
"배터리 리스는 첫 해엔 배터리 가격의 전액을 지불하지만 그 다음 해부터 일정률의 할인을 적용하며, 할인된 차액만큼이 리스로 활용되는 방식이다. 자세한 항목들은 마케팅부서에서 연구중이다"
-전체 배터리를 교환하는 방식이란.
"충전시설을 통한 충전 방식 외에 충전이 완료된 배터리로 교환하는 방식을 말한다. 닛산에서는 "배터리 스와프 시스템"이라고 부른다. 베터플레이스(이스라엘 기업)를 통해 개발한 방식으로 이스라엘에서만 적용중이다. 이스라엘은 정부의 지원이 많기 때문에 이 방식이 가능하다. 이 시스템의 장점은 교환에 걸리는 시간이 5분으로 매우 짧고 편리하다는 점이다. 반면 초기 투자비용이 많이 드는 게 단점이다"
-리튬의 수요가 늘면 가격이 오를텐데.
"세계 리튬 생산량의 50%는 볼리비아가 차지한다. 칠레같은 새로운 공급국가를 확보하고 있다. 실제 칠레에는 닛산의 시험생산시설이 있다. 리튬은 매장이 큰 자원이며, 앞으로도 자원고갈에 관한 우려는 이른 감이 있다. 리튬의 공급가격을 닛산이 정할 수는 없다. 단, 다양한 공급처 확보와 경제적인 생산방식을 개발하기 위해 노력하고 있다. 원재료의 공급처 및 배터리 공급처에 따라 가격이 결정되는 경향이 있는데, 칠레를 통한 공급처 다변화와 배터리를 자체 생산하는 닛산은 이러한 우려에서 자유로운 편이다"
-전기차 생산단계에서 발생하는 이산화탄소 배출문제는 어떻게 해결하는지.
"닛산이 말하는 제로에미션이란 차 자체의 이산화탄소 배출이 없다는 뜻이다. 생산단계에서 나오는 이산화탄소는 결국 어떤 방식으로 전기를 생산하느냐란 문제와 연결된다. 일본, 미국의 경우 석탄 등 화석연료 외에도 수력, 풍력, 원자력 등 이산화탄소를 배출하지 않는 방식으로 전기를 생산한다. 중국, 인도의 경우는 아직도 전기생산에 있어 화석연료 의존도가 높다. 이러한 상황을 감안했을 경우라도 가솔린 등을 사용하는 차를 생산하는 방식에 비해 이산화탄소 배출을 미국, 일본의 경우 60%, 중국의 경우 30%를 줄일 수 있다. 앞으로도 이산화탄소 감축이 가능한 자연동력을 통해 전기를 생산할 수 있도록 연구할 예정이다"
-세계적으로 전기차 기술이 통합되는 시점은.
"일반충전, 고속충전 모두 일본에선 표준화됐고, 플러그인 하이브리드도 표준화된 형식을 쓰고 있다. 미국과 유럽은 조금 다른 규격을 사용한다. 국가별로 쓰는 볼트가 다른 점 등 기술통합과 관련해 어려운 문제점들이 있다. 닛산은 세계 30여개 국가, 정부, 지자체, 기업 등과 파트너십을 구축하고 있다. 표준화를 위한 관련 논의를 지속하고 있으나 기술통합이 되는 시점을 정확히 예상하기란 힘들다"
-전기차를 판매해서 언제쯤 이익을 낼 수 있는지.
"손익분기점을 넘는 시점에 관한 답변은 어렵다. 전기차를 통한 비용감소와 리스크에 대한 사항에 대해 자세히 설명할 수는 없지만 가까운 미래에 전기차를 통해 이익을 볼 수 있으리라고 예상한다"
-리프의 판매목표는.
"출시 첫 해 5만대를 목표로 한다. 이후 판매는 추가 판매지역 확보 등에 따라 달라지기 때문에 주의깊게 지켜볼 것이다. 현재 공개 가능한 사항으로는 2012년 배터리 생산목표를 20만로 잡고 있다는 점이다"
-르노삼성과 르노-닛산얼라이언스 간 공유중인 기술은.
"르노삼성과 전기차와 관련된 논의는 없다. 르노와 닛산 간 공유를 설명하면, 르노와 닛산은 같은 배터리 인버터, 모터를 사용중이다. 익스테리어는 다르다. 전기차 기술공유는 기존 가솔린 기술공유와는 다른 형태로 진행한다. 르노와 닛산은 각각 강세를 보이는 시장이 다르다. 다른 시장을 가짐으로써 전기차도 각각 강한 부분을 공유하는 걸 고민중이다. 전기차의 경우 정부에서 많은 지원을 하고 있다. 소비자가 느낄 부담의 50%를 정부가 진다. 추가로 25%를 가나가와현, 요코하마시에서 지원한다. 이런 식의 정부 원을 닛산은 세계 각국과 협의중이다. 독일의 경우 2020년까지 100만대 확보를 목표로 하고 있을 만큼 전기차 보급에 신경쓰고 있다. 따라서 후 5년간 각국 자동차업체들이 전기차를 출시할 예정이다"
-화석연료 자동차와 전기차는 대립관계인데 향후 전기차 보급이 늘 경우 화석연료차시장에 대한 전망은.
"전기차는 미래 신기술임에는 틀림없지만 수요를 예상하기는 현재로선 힘들다. 일본의 경우 전체 자동차 시장은 현재 상태를 유지할 것이다. 전기차 보급이 늘면 당연히 화석연료차의 판매는 그 만큼 줄어들겠지만 중국, 인도처럼 시장 자체가 성장하는 나라들이 있어 체감하는 영향은 크지 않을 것이다. 결국 닛산 등 모든 자동차업체에게 있어 화석연료 또는 전기차 등 친환경차의 상관관계는 위기이면서 기회이다. 어느 업체가 위기를 기회로 만드는 기술력을 구축하느냐가 관건이다"
-예를 들어 2040년에 전기차는 시장의 몇 %정도를 차지할 것으로 예상하는지.
"솔직히 예상할 수 없다. 대신 화석연료차는 앞으로 50% 이상을 차지할 것으로 본다. 전기차 등 클린에너지를 사용하는 다양한 차들이 남은 시장을 놓고 경쟁할 것이다"
-전기차의 충돌사고 후 2차 피해 가능성은.
"가능성의 측면으로 볼 때 전혀 없지는 않다. 그렇기 때문에 닛산의 전기차들은 배터리를 안전박스로 보호하고, 모터는 충돌 시 전력이 자동으로 차단하는 등 추가 안전기술을 적용하고 있다"
박진우 기자
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