캠리 하이브리드는 "캠리"라는 토요타의 주력 중형세단에 전기모터가 추가된 차종이다. 토요타 하이브리드의 경우 국내에서도 렉서스 RX450h, GS450h 등을 통해 이미 시스템 자체는 많이 소개된 바 있다.
출발 후 시속 40㎞ 미만에선 전기로 구동되다가 가속이 필요하면 최대 150마력 2,400㏄급의 가솔린 엔진과 최대 143마력의 전기모터가 함께 구동돼 힘을 증대시키게 된다.
4,590만 원의 캠리 하이브리드를 토요타가 들여 온 이유는 간단하다. 하이브리드로 경쟁사의 V6 3.5ℓ급 차종을 충분히 상쇄할 수 있는 데다 ℓ당 연료효율이 무려 19.7㎞에 달해 중형 세단으로는 아무도 넘볼 수 없는 월등한 경쟁력을 확보하고 있기 때문이다.
게다가 토요타가 전 세계적으로 하이브리드를 적극 내세우는 만큼 한국이라고 예외가 될 수는 없다. 가격이 부담이기는 하지만 연료효율을 고려하면 장기간 운행했을 때 충분히 경제성이 나온다는 판단이 배경으로 작용했다.
국내에서 판매되는 캠리 가솔린 하이브리드는 기존 가솔린 차종에 하이브리드 시스템만 더한 차종이다. 2선 그릴의 캠리 가솔린과 달리 하이브리드는 단선 그릴로 마감돼 있고, 범퍼 하단 인테이크의 경우 캠리 대비 조금 넓어 역동성이 살짝 강조됐을 뿐이다. 그릴 차이와 "하이브리드"라는 표시가 아니라면 그냥 캠리 가솔린으로 보인다.
캠리 하이브리드에는 내연기관 외에 전기로 바퀴를 구동하기 위해 별도 배터리가 더해졌다. 여기에 배터리의 직류전류를 교류로 바꿔주는 컨버터와 각각의 바퀴를 구동하는 전기모터가 있다.
그런데 전기의 힘이 생각보다 꽤 크다는 점은 부인할 수 없다. 가속페달을 힘차게 밟았을 때 내연기관에 더해지는 전력은 체감이 가능하다. 반대로 가속페달을 천천히 밟으면 전기로 구동이 된다. 물론 킥 다운을 시도하면 전기와 내연기관이 함께 힘을 발휘하며 치고 나가지만 일반적인 출발이라면 전기 시스템으로 차는 소리 없이 움직인다.
전기 구동의 증대는 그만큼 배터리의 발전과 맥을 같이 한다. 초창기 하이브리드 자동차에서 배터리의 역할이 10%에 불과했다면 이제는 30% 가까이 된다. 게다가 배터리 용량이 늘어나면서 전기 역할도 점차 커지는 중이어서 내연기관의 시대가 자칫 사라질 수도 있다는 말도 나온다.
전기가 내연기관을 대신하기에 캠리 하이브리드의 연료효율은 높을 수밖에 없다. 예를 들어 가솔린 1ℓ를 모두 태워 10㎞를 간다고 가정하면 캠리 하이브리드의 경우 전기가 감당하는 거리는 8-9㎞에 달한다. 따라서 연료 1ℓ를 태웠을 때 캠리 하이브리드는 19㎞를 간다. 덕분에 2종 저공해차로 분류돼 공영주차장 이용료 할인 등 몇 가지 혜택을 받는 장점이 있다.
소비자들은 캠리 하이브리드와 3,500㏄급 가솔린 엔진 중 어느 것을 선택할지 고민이다. 비슷한 경쟁차종인 혼다 어코드의 4,090만 원에 비하면 500만 원 비싸지만 ℓ당 9.8㎞에 불과한 어코드의 연료효율은 분명 캠리 하이브리드에 비해 열세다.
단순 계산을 해도 캠리 하이브리드의 연간 연료비는 162만 원(연간 2만㎞, ℓ당 1,600원 기준)인 데 반해 어코드 3.5는 326만원이 든다. 두 차의 연간 연료비 차액이 160만 원임을 감안할 때 캠리 하이브리드를 3년 이상 타면 경제성이 확보된다는 얘기다. 따라서 캠리 하이브리드는 경제성과 이미 검증된 정숙성이 강점이다. 여기에 친환경이라는 자부심도 더했다.
제 아무리 수입 중형세단이라도 경제성은 결코 무시할 수 없는 항목이다. 기름값이 오를수록 경쟁력이 커지는 차종이 바로 캠리 하이브리드라는 얘기다.
시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / 권윤경 기자 kwon@autotimes.co.kr
