자동차의 연료효율을 높이면서 운전의 즐거움을 더해주는 듀얼클러치변속기(DCT) 보급이 늘어나고 있다. 이에 따라 DCT가 자동변속기의 종착역이 아니냐는 목소리가 나오고 있다. 그러나 듀얼클러치 변속기도 나름의 특성과 단점이 있어 여전히 개발성이 강하다는 게 전문가들의 견해다.
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| 볼보 듀얼 클러치 이미지 |
DCT는 한마디로 자동화 된 수동변속기라 할 수 있다. 이름 그대로 두 개의 클러치가 존재하면서 각각 홀수 또는 짝수의 기어만을 담당, 변속을 돕는 구조다. 클러치가 한 개 있을 때보다 변속이 빠르고 동력 손실을 줄여 연료효율을 높이는 특징을 지니고 있다. 이런 이유로 유럽업체들은 일찍부터 고성능 차종에 DCT를 적용, 출시해 왔다. 국내에선 현대차가 6단 DCT를 준비하고 있다. 하지만 수동변속기와 동일한 구조로 특정 조건 하에서 시동 꺼짐 현상이 발생하는 경우도 있어 일부 소비자들이 불만을 제기하고 있다. 물론 구조적 특성일 뿐 불량은 아니라는 게 전문가들의 얘기지만 그럼에도 변속할 때 특유의 변속충격이 있어 DCT에 거부감을 느끼는 소비자도 만만치 않게 존재한다.
이처럼 DCT의 구조적인 문제가 대두되자 일부 변속기 업체들은 DCT 개발과 함께 기존 자동변속기의 효율 향상에도 매진하고 있다. 실제 독일 ZF는 기존 방식을 따르는 2세대 6단 자동변속기를 선보였다. 듀얼클러치에 밀렸던 기존 변속기를 개량한 신형을 통해 허용 토크도 높이고, 경량화도 이뤄냈다. 게다가 변속시간을 50% 단축시켜 DCT와 경쟁해도 결코 밀리지 않는 성능을 만족시켰다. 일부 고급 차종에는 이미 적용돼 좋은 반응도 얻고 있다. 이른바 DCT가 종착역이 아니라는 점을 분명히 한 셈이다.
현 시점에서 DCT의 우수성은 충분히 입증됐다. 그러나 소비자와 업체 모두 맹목적인 DCT 찬양은 옳지 않다. 차의 성격과 특성에 맞는 제품이 사용돼야 충분히 제 성능을 발휘할 수 있다는 점을 먼저 고려해야 한다. 결국 자동변속기의 끝이 DCT가 아니라는 점을 깊이 생각해봐야 한다.
박찬규 기자
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