토러스(TARUAS)의 첫 기억은 개구리눈처럼 생긴 원형 헤드램프와 앞으로 길게 내뻗은 1세대에서 시작한다. 마치 도마뱀 같은 날렵한 실루엣으로 시선을 잡아당긴 기억이지만 이제는 옛말이다. 그 뒤로 토러스는 자취를 감췄다. 파이브헌드레드(500)로 대체되면서 언제부턴가 기억에서 멀어져 갔다. 그러나 포드는 뉴 토러스로 부활을 알렸고, 2010년형으로 세련미를 더했다. 그리고 한국에서 뉴 토러스는 포드의 주력 세단으로 확고한 자리를 차지, 존재감을 드러내고 있다.
▲ 디자인
뉴 토러스를 보면 정형화한 디자인의 전형이라 할 수 있다. 개성이 없는 것 같지만 자세히 보면 나름으로 꼼꼼히 신경 쓴 흔적이 역력하다. 크롬 테두리를 쓴 라디에이터 그릴의 문양이 독특하고, 사각형 헤드램프는 알맞은 너비로 공격적인 눈매를 띠고 있다. 차분했던 이전과는 사뭇 다른 스타일이다.
옆면도 안정감이 있다. 보닛과 리어 데크의 비율이 정통 세단에 가깝다는 느낌이다. 벨트 라인을 높인 것은 그만큼 프라이버시 보호와 대형 세단으로서 갖춰야 할 품격을 추구한 흔적이다. 하지만 뒷모습은 아쉬움이 남는다. 헤드램프에서 볼 수 있는 역동과 조금 거리가 있어 보인다. 지극한 평범함이 특징이라면 특징이다.
실내는 현대적이라고 해야 어울린다. 계기판에는 크롬 테두리를 둘러 고급스러움과 개성을 살려냈고, 센터페시어는 잘 정돈한 느낌이다. 미국차 특유의 멋스러움이 한껏 가미돼 있는 것 같다. 특이한 것은 변속 레버다. 마치 항공기 조종간을 떠올릴 만큼 넓어 손에 잘 잡힌다. 좋아하는 스타일이다.
▲ 성능 & 승차감
엔진은 최대출력 267마력(6,250rpm)인 V6 DOHC 3,496㏄를 탑재했다. 최대토크는 34.4㎏·m(4,500rpm)다. 빈 차 무게가 1,900㎏임을 감안할 때 마력당 중량비는 7.1㎏으로 결코 무겁지 않다. 그래서 실제 가속이 덩치와는 다르게 날렵하다. 6단 변속기는 충격이 거의 없다. 파워트레인의 조화에 많은 노력을 기울였다는 생각이다.
무엇보다 뛰어난 점은 승차감이다. 미국차의 전형으로 여겨졌던 물렁함을 토러스에선 찾아볼 수 없다. 알맞게 단단하다. 대신 시트를 부드럽게 설계, 차체의 단단함을 상쇄시켰다. 쉽게 보면 운전자는 승차감이 푹신하다고 느끼지만 주행 때 진동을 받는 서스펜션은 단단해 운동성능이 향상됐다는 뜻이다. 스티어링 휠을 이리저리 잡아 돌려도 과거와는 정말 달라졌다는 점을 몸으로 느낄 수 있다.
가속페달에 반응하는 움직임도 대형세단치고는 나쁘지 않다. 특히 진동소음 부문에서는 일본차에 견줄 만큼 정숙하다. 시속 100㎞를 넘어도 조용하다. 진동소음을 줄이려는 포드의 노력이 결코 헛되지 않았음을 확인해 주는 대목이다. 부드럽게 가속되지만 필요할 때는 얼마든 힘을 낸다. 한 마디로 "미국차답지 않은 미국차"로 다시 태어난 차가 바로 2010년형 뉴 토러스다.
정숙성 못지않게 편의장치도 많다. 6방향 전동 운전석과 동반석 시트에 열선 뒷좌석은 분할접이가 가능하다. 크루즈 컨트롤은 기본이며, 온도는 운전석과 동반석도 따로 조절할 수 있다. 제동 보조 기능의 충돌 경고 장치도 있다. 앞차와 충돌할 가능성이 있다고 판단하면 앞 유리에 적색 경고등이 깜빡이면서 경고음을 내준다. 오디오는 소니 브랜드이며, 뒷유리 커튼과 빗물 감지 와이퍼처럼 대형세단에 있어야 할 기능은 모두 갖추었다.
▲ 총평
사실 뉴 토러스는 현재 국내에서 인기가 높다. 비결은 단연 상품성과 가격이다. 앞서 설명한 제품력에 가격은 3,800~4,400만 원이기 때문이다. 배기량 3.5ℓ의 대형세단에 견줄 만한 차체지만 가격은 국산 준대형과 비슷하다. 더 이상 수입차라고 "고가"를 강조하던 시대는 끝났음을 보여준다.
그 덕분에 토러스는 단일 차종으로는 수입차 월별 판매집계에서 상위권을 유지하고 있다. 소비자도 토러스의 상품성에 점차 눈을 떠간다는 뜻이다. 시승이 간접 경험이기는 해도 주변에서 토러스가 어떠냐고 물어본다면 "구입해도 후회 없을 것"이라고 말해줄 수 있겠다. 보기와는 전혀 다른 차가 바로 토러스기 때문이다.
시승/권용주 기자
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