기아자동차 포르테에 이어 현대자동차 신형 아반떼도 "토션빔 논란"이 일고 있다.
2008년 포르테 출시 당시 현대차 영업사원들은 포르테가 후륜 서스펜션으로 "CTBA(Coupled Tortion Beam Axle)" 방식을 쓴 점을 놓고, 아반떼HD가 멀티링크 방식이어서 승차감이 낫다며 포르테를 공격했다. 이제는 그 논란이 신형 아반떼로 이어졌다. 아반떼HD의 멀티링크 방식이 우수하다고 주장하던 현대가 이제 와서 신형 아반떼의 후륜에 CTBA를 적용한 건 앞뒤가 맞지 않는다는 것. 게다가 일부 자동차 마니아들은 "2,000만 원이 넘는 차에 저가차에서나 볼 수 있는 토션빔을 장착한 건 너무했다"고 지적하고 있다.
현대는 그러나 이런 논란이나 주장에 개의치 않는 모습이다. 포르테와 마찬가지로 신형 아반떼도 좌우 독립제어가 가능한 "커플드 타입"이고, 이전보다 성능을 개선한 부품을 쓴다는 이유에서다. 게다가 CTBA로 얻을 수 있는 장점이 최근의 추세와 맞아떨어졌다고 설명한다.
현대 관계자는 "그 동안 꾸준히 서스펜션의 성능향상을 위해 노력했고, 신형 아반떼는 부쉬 크기를 늘려 승차감을 개선했다"며 "미국에서는 코롤라도 CTBA 방식을 쓴다"고 말했다. 그는 또 "미국의 후방추돌 기준이 강화됨에 따라 사이드 멤버와 함께 보강하기에는 멀티링크 방식보다 CTBA 방식이 유리해 안전을 위해 토션빔 방식을 택했다"고 덧붙였다. 또 다른 관계자는 "신형 아반떼의 CTBA는 부드러움에 포커스를 맞췄다"면서 "아직 초기단계인 만큼 조심스럽기는 하지만 최대한 차의 성능과 승차감을 높이기 위해 노력했다"고 전했다.
CTBA로 소비자가 얻을 수 있는 이득은 경제성, 안전성, 실용성을 꼽을 수 있다. 우선 차의 무게가 줄어들어 연비가 좋아지고 가속성능도 향상된다. 또 트렁크 공간을 넓힐 수 있고, 후방추돌 때는 안전에 유리하다. 부품의 간소화로 유지보수비용도 줄어든다. 더구나 CTBA로 회사측이 얻을 수 있는 가장 큰 이익은 "원가절감"이다. 부품 수가 줄어들어 생산과 조립시간이 단축되고, 여러 관련 비용도 함께 절감된다. 안전규제에도 능동적으로 대응할 수 있어 많은 연구비용을 아낄 수 있다.
업계 관계자는 "기술발전으로 서스펜션 방식에 따른 승차감 차이는 많이 없어졌다"며 "서스펜션의 세팅에 따라 승차감은 얼마든지 달라질 수 있으므로 직접 차를 타고 느껴 보는 게 중요하다"고 조언했다.
평창(강원도)=박찬규 기자
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