최근 정유업계와 국회를 중심으로 디젤 택시 도입 움직임이 일어나는 것과 관련, LPG 업계가 첨단 엔진 개발로 맞대응에 들어간다는 방침을 밝혔다. 특히 LPG업계는 디젤이 LPG 대비 효율이 높아 친환경 연료라는 주장을 반박하기 위해 현재 LPG차의 분사 시스템을 개선, 효율을 가솔린에 버금갈 정도로 끌어 올린 직접분사방식(LPDi) 엔진 개발을 완료했다고 강조했다.
3일 대한LPG협회에 따르면 선행 개발된 LPG 엔진은 액화된 연료를 실린더 내에 직접 분사하는 이른바 "LPDi" 방식의 첨단 엔진이다. 현재 일반화 된 가솔린 직분사 엔진의 원리를 LPG에 그대로 적용, 출력과 효율을 동시에 끌어올린 것. 협회 관계자는 "LPDi 엔진은 효율이 현재 가솔린 엔진에 버금갈 정도로 높아져 그간 디젤을 내세웠던 정유업계의 친환경 연료 공세를 일축할 수 있을 것"이라고 설명했다.
이처럼 LPG업계가 자체 비용을 들여가며 LPG 첨단 엔진 개발에 적극적인 이유는 그만큼 LPG업계가 절박하다는 의미로 받아들여지고 있다. 대한LPG협회와 날카롭게 맞서는 대한석유협회가 한국기계연구원과 손잡고 CNG가 아닌 디젤 버스 도입을 주장하고 있는 데다 향후 택시도 디젤을 도입하는 게 경제적, 그리고 환경적으로 올바른 정책이라는 목소리를 지속적으로 내기 때문이다.
실제 기계연구원은 CNG버스 보급을 위한 각종세금 면제 등으로 서울 시내버스 적자운영 규모가 2007년 1,649억원에서 2011년 3,613억원으로 계속 증가하는 중이고, 그간 디젤버스의 문제로 지적된 PM(입자상물질)과 질소산화물(NOx)은 CNG버스와 디젤버스가 거의 동등하다는 점을 강조하고 있다. 나아가 한국경제학회가 정부지원 전 연비기준 대당 경제성을 비교한 결과 디젤이 CNG보다 연간 338만8610원이 적다는 점도 디젤버스 도입 이유로 들고 있다.
지난달 포럼을 주최한 국회 클린디젤자동차포럼 회장 이명규 의원도 "클린디젤은 이산화탄소 배출이 휘발유차보다 10~20% 적고, 연료효율은 20% 이상 높다"며 "이제는 정책이 달라져야 할 때"라는 입장을 나타냈다.
그러나 LPG업계는 버스와 택시의 디젤 도입 배경으로 정유업계의 디젤 과잉생산을 지적하고 있다. LPG협회는 경제성의 경우 차 값과 연료비, 효율 등 3가지 요소를 모두 검토해야 하지만 정유업계가 디젤택시에 불리한 신차 가격을 의도적으로 누락시켰다는 항변을 내놨다.
이런 주장의 근거로 LPG협회는 현대차 i40 일반형 가격이 2,492만원으로 쏘나타 택시의 1,700만원보다 780만원이 비싸다는 점을 지적했다. 따라서 디젤택시의 효율이 LPG의 두 배라는 정유업계의 주장은 신뢰할 수 없다고 못박고, 국가 경제적 측면에서 보면 동일열량 대비 가격이 저렴한 LPG를 사용하되 부가가치가 높은 경유를 수출하는 게 더 이익이라는 입장을 고수했다.
하지만 LPG협회의 반박에도 불구하고 정유업계가 효율을 내세우자 LPG협회는 조만간 자체 개발한 LPDi 엔진을 공개하고, 수송용 연료시장 방어에 적극 나선다는 방침이다. 자동차에서 디젤에 밀리면 LPG업계로선 더 이상 의지할 곳이 사라질 수 있다는 위기감이 첨단 엔진 개발이라는 자구책을 마련하도록 만든 셈이다. LPG협회 관계자는 "LPDi 엔진이 적용되면 효율 논란은 종지부를 찍게 될 것"이라며 "이를 통해 LPG차의 경제성이 다시 부각될 수 있다"고 설명했다.
한편, LPG업계는 이달부터 5년 이상된 중고 LPG차에 대한 일반인 구매가 가능해도 실제 LPG차 증가로 연결될 가능성은 낮은 것으로 보고 있다.
권용주 기자
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