정유와 LPG 업계가 택시 연료를 놓고 본격 맞붙었다. 택시 연료 시장에 진출하려는 정유업계의 움직임에 맞서 LPG 업계도 다양한 논리를 내세우고 있는 것. 그러나 양측의 이 같은 갈등의 가장 큰 원인은 택시용 유류에 지급되는 유가보조금어서 결론은 정부의 정책적 판단에 따라 달라질 것으로 예상된다.
지난 1일 택시사업자들은 "디젤 택시 도입을 해야 한다"며 "시범 운행 결과 친환경성, 경제성이 모두 입증됐다"고 설명했다. 발표회는 디젤엔진 부품을 공급하는 보쉬(BOSCH)가 후원사로도 참여해 힘을 보탰다. 디젤 택시가 늘어날 경우 전국 25만대의 새로운 디젤엔진 수요가 생겨날 수 있어서다.
정유업계, 보쉬, 택시사업자들이 한데 뭉쳐 여러 논리를 앞세우지만 핵심은 디젤에도 유가보조금을 지급해야 한다는 것. 현재 수송용 부탄에 지급되는 ℓ당 220원의 유가보조금을 감안할 때 디젤은 ℓ당 440원을 지원해야 된다는 입장이다. 디젤의 친환경성, 경제성 등은 그야말로 유가보조금 지급을 끌어내기 위한 명분에 불과하다는 얘기다. 실제 지금도 택시 연료로 디젤 사용은 가능하다. 다만 보조금이 없어 LPG 대비 비용이 많이 들어간다.
그러나 유가보조금 문제는 현재 기획재정부가 세수 감소를 이유로 반대하고 있다. 전국의 25만대 택시가 디젤을 연료로 사용할 경우 보조금 지출이 LPG보다 늘어날 것으로 보기 때문이다. 하지만 택시사업자들은 "디젤의 효율이 LPG 대비 높기 때문에 유가보조금 지급 규모는 크게 변동이 없다"는 입장을 나타내고 있다.
하지만 LPG 업계는 "이미 디젤의 택시 연료 도입은 기획재정부와 환경부가 반대한 사안임에도 정유업계가 자꾸 말도 안되는 논리로 밀어 붙이려 한다"며 "이는 자신들의 잘못된 생산수요 예측으로 과잉 생산된 디젤을 택시 시장으로 흘려보내려는 이른바 땡 처리"라는 입장을 나타내고 있다.
이에 대해 정유업계 관계자는 "디젤은 원유 정제량을 조절하는 과정에서 같이 움직이는 것이지 국내 수요량 예측 오류나 과잉 시설 투자 등을 언급하는 것은 정유 산업에 대한 이해가 부족한 것"이라며 "국내 업체들이 정제한 디젤은 미국 캘리포니아에도 수출되는 등 세계에서도 그 품질을 최상급으로 인정 받는다"고 강조했다.
한편, 두 업계의 이해관계가 첨예하게 맞서자 정부 부처 내에서도 이견이 뒤따르고 있다. 유가보조금 지급에 반대하는 기획재정부에 맞서 지식경제부는 디젤 택시 도입에 은근히 힘을 보내는 입장이다. 또한 환경부도 디젤 택시 도입에 반대하는 입장이어서 현실적으로 디젤의 유가보조금 지급 문제는 해결이 쉽지 않다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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