12월3일부터 전기차 나눠타기(카셰어링)가 본격 시작됐다. 지식경제부가 지난해 8월부터 무료로 운영하다 유료로 전환, 전기차 대중화의 첫 발을 떼는 셈이다.
전기차 카셰어링은 말 그대로 공용 전기차를 시간 단위로 빌려 탄 후 지정장소에 반납하는, 일종의 렌터카 시스템이다. 지경부가 3개월간 서울시내 12개 충전소에 전기차 20대를 운영하며 노하우를 쌓았다. 유료화는 한전컨소시엄(한전, 한국교통연구원, 자동차부품연구원, 동국대학교, AJ렌터카)이 참여중인 "전기차 공동이용 모델 개발 및 시범운영" 사업의 일환으로 추진했던 사업의 본격 전개를 의미한다.
무상체험기간동안 반응은 괜찮았다. 시민체험단 2,626명(누계기준)이 회원으로 가입했고, 2,037회를 대여해 모두 91만,631㎞를 주행했다. 대부분의 가입자가 적어도 한 번은 이용했다. 이들을 대상으로 설문조사를 한 결과 86% 이상이 전기차의 정숙성, 주행능력 및 환경성 측면에서 만족한다고 답했다. 부족한 차 숫자와 불편한 조작절차 등의 개선이 필요하고, 주행거리 연장 및 인프라 확대를 요구하는 지적도 있지만 사업초기임을 감안하면 일단 합격점을 받았다고 볼 수 있다.
무료로 체험하다 유료로 전환했을 때도 93%가 이용의사를 밝혔다. 물론 요금수준에 따라 최종 이용의사를 결정하겠다는 입장이 많았지만 일반 렌터카보다 상당히 싸다는 점에서 활용성을 충분히 높일 수 있다는 게 지경부의 판단이다.
전기차의 근본적인 친환경성에 대해선 여전히 논란이 분분하다. 전기를 만들어내는 과정에서 배출하는 이산화탄소와 비용이 내연기관을 직접 쓰는 것보다 많다는 주장이 있는 것. 그러나 기본적으로 전기차는 단거리용이다. 특히 공해가 심한 도심 내 주요 이동수단의 역할이 핵심이다.
무엇보다 전기차를 주목하는 이유는 융합 때문이다. BMW와 독일 정부는 전기차에 다양한 IT 기술을 융합, 이른바 자동차 정보 인프라 구축을 서두르고 있다. 또 무선충전 시스템 등 다른 분야로도 활용이 가능한 기술개발에 한창이다. 전기차 대중화를 추진하면서 동시에 융합 기술의 미래방향을 모색하는 셈이다. 이를 통해 120년간 지배했던 내연기관차의 기술주도권을 뺏기지 않겠다는 전략이다.
이런 이유로 전기차의 도심 내 확산은 단순히 에너지 또는 친환경성 차원으로만 바라볼 수 없다. 자동차시장에 생겨나는 새로운 패러다임의 기술주도권 확보라는 측면을 고려해야 한다. 전기차 늘어나봐야 전기만 잡아먹는다는 비판보다 미래를 내다보는 혜안이 필요한 이유다.
권용주 기자
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