한국토요타자동차가 렉서스 NX의 선택지를 2.0ℓ 가솔린 터보 엔진으로 늘렸다. 치열한 경쟁 중인 소형 SUV 시장에 하이브리드 하나만으로는 대응하기 어렵다는 판단에서다.
이어 토요타는 언론 시승회를 마련했다. 서울 잠실에서 경기도 서여주휴게소를 잇는 150㎞ 정도의 구간이 시승 코스로 채택됐다. 고속도로와 간선도로가 어우러져 터보 성능을 체험하기에 부족함이 없었다. 게다가 눈이 내려 4륜구동 시스템의 안정성을 확인할 수 있었다. 시승차는 렉서스 NX200t 익스큐티브가 준비됐다.
▲스타일 최근 렉서스 디자인 기조는 날카롭다. 특히 젊은 층을 겨냥한 엔트리 스포츠 세단 IS와 NX에서는 그 경향이 뚜렷하다. 존재감을 살리는 스핀들 그릴은 경쟁차의 어떤 그릴보다도 면적이 넓은 시각적 효과를 낸다. 범퍼 양쪽 끝의 날카로운 모서리는 바람을 베는 듯한 인상이다. LED를 활용한 램프 곳곳에 "L"형상을 넣었다. 억지스럽기 보다는 자연스럽다. 테일램프는 검정색 프레임을 씌워 이채로운 느낌이 난다.
직선에 기반하지만 그것만을 강조하지 않았다. 적당한 볼륨이 긴장감을 내비친다. 측면은 저돌적인 동시에 비례감이 훌륭하다. 휠은 트림에 따라 다르게 적용해 차이를 뒀다.
실내는 소재 다양화로 감성 품질을 높였다. 금속성 소재와 가죽을 주로 사용했고, 고광택 시마모쿠 우드 트림은 세련된 인상을 준다. 센터페시아는 에어컨, 오디오/비디오 시스템, 주행 지원으로 구분해 정보를 쉽게 인식할 수 있도록 했다. 내비게이션은 계기판에도 간략히 방향과 거리 등으로 표시한다. 터치 패드 방식의 컨트롤러, 휴대폰 무선 충전 기능 지원으로 편의성을 높인 점도 특징이다. 콘솔박스 커버를 떼어내 거울로 사용할 수 있다는 점은 재치 만점이다.
탑승 공간은 전반적으로 넉넉하나 뒷좌석의 경우 머리공간이 좁게 느껴진다. 여러 노력을 기울였겠지만 쿠페형 디자인 차가 가진은 대표적인 단점으로 파악된다. 적재량은 기본 475ℓ, 뒷좌석을 접으면 1,520ℓ까지 늘어난다.
▲성능 및 상품성
NX200t는 렉서스 최초의 터보차저다. 렉서스가 개발한 터보차저는 4개의 배기관을 2개로 묶은 일체형 배기 매니폴드와 트윈스크롤을 결합했다. 터보 엔진의 가장 큰 약점인 터보랙을 최소화한 것. 최고 238마력, 최대 35.7㎏·m을 발휘한다. 특히 토크는 1,650~4,000rpm의 실용영역대에서 최대치를 뿜어낸다. 전혀 부족함을 느낄 수 없는 힘이다. 최고시속은 200㎞이다. 안전제한이 걸린 탓이다.
상시 네바퀴 굴림을 채용했다. 상황에 따라 자동으로 구동력을 배분한다. 덕분에 고속으로 달려도 흔들림이 없다. 지면이 고르지 못한 곳을 지날 때는 모든 바퀴에 동일한 구동력을 전달하는 차동잠금(디퍼런셜 락)을 사용할 수 있다.
스티어링 휠은 촉감과 크기가 만족스럽다. 반응성에 있어서도 꽤나 민첩해 운전자의 의도를 정확하게 파악한다. 특유의 정숙성은 여전하다.
▲총평
렉서스는 한동안 자연흡기 엔진에 주력해왔다. 터보 장착에 따른 단점을 우려했기 때문이다. 대신 가솔린 엔진의 꾸준한 개선, 하이브리드 동력계를 발전시켜왔다. 하지만 세계적인 다운사이징 흐름은 렉서스의 변화를 재촉했다. NX는 그 변화의 첫번째 차다.
개인적으로는 터보차저 장착의 의도를 선뜻 파악하기 어렵다는 인상이다. 성능인지, 효율인지 정체가 모호하는 이야기다. 그저 대세를 따랐다는 생각도 지울 수 없다. 경쟁차들이 동력계의 다양화를 넘어 고성능 제품까지 배치해가며 주력하고 있는 것과 비교하면 토요타의 신중함에 답답함도 느껴진다.
물론 NX는 출발을 알리는 차다. 조금 부족하다는 느낌이 들어도 감안할 수 있다는 이야기다. 토요타는 세계에서 가장 많은 차를 팔고 있는 회사 중 하나다. 이미 가지고 있는 기술적 역량이나 경쟁력, 브랜드 신뢰가 높다는 뜻이다. 이미 디자인은 인정받았으니 앞으로의 선전이 기대된다. 가격은 슈프림 5,480만원, F스포트 6,100만원, 익스큐티브 6,180만원.
구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr
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