한국토요타가 프리우스 V를 내놨다. 세계 최초의 양산형 하이브리드이자 토요타 하이브리드카를 상징하는 프리우스의 스테이션 왜건형이다. 새 차는 기존 프리우스가 보유한 높은 친환경성과 효율성에 실용을 겸비한 것이 특징이다. 특히 968ℓ에 이르는 기존 적재 능력이 돋보인다. 여기에 2열 시트를 접을 경우 1,905ℓ까지 공간이 확장된다. 트렁크의 밑바닥에는 타이어 대신 수납공간을 구성했다. 실내 곳곳에도 다양한 수납 트레이 등을 갖췄다. 모든 초점이 실용성에 맞춰져 있는 셈이다. 프리우스 V를 시승했다.
▲스타일 1세대 프리우스와 2세대 프리우스, 그리고 3세대와 3세대의 부분변경인 현재 프리우스의 디자인은 조금씩 다르다. 그러나 모두 디자인에 있어 한 방향성을 지니고 있는데, 바로 공기역학 구조다. 오늘날 공기역학은 연료효율을 높이기 위한 효과적인 방편으로 이용된다. 일반적으로 알려진 경량화와 함께 공기 저항을 줄이는 일 역시 중요하게 인식되고 있는 것. 실제 바람이 많이 부는 날 전력 질주가 어렵다는 점을 떠올려 본다면 공기역학의 중요성은 이루 말할 필요가 없을 정도다.
프리우스의 외관에서 측면은 높은 공기역학 수준을 잘 설명하는 부분이다. 특히 지붕선의 경우 일반 세단과 달리 지면과 수평을 이뤄 공기가 잘 흘러가게끔 만들어져 있다. 지붕선 말단에는 스포일러(날개)를 달아 공기가 뒤쪽에서 뭉치지 않게 했다. 또한 사이드미러를 최대한 둥근 형태로 다듬고, 옆면의 굵은 선으로 공기 흐름을 원활케 했다.
앞면은 최근 토요타의 패밀리룩인 "킨 룩(keen look)"이 엿보인다. 중앙 엠블럼을 중심으로 날개 형태의 라디에이터 그릴, 날카로운 눈매를 가진 헤드램프가 인상적이다. 사다리꼴 형태의 하부 그릴은 크기가 확대돼 고성능의 느낌도 얼핏 난다. 전반적으로 역동성을 살린 디자인이다.
새로 장착된 바이 빔 LED 헤드램프는 전력소모를 줄이되 광량을 높인 게 특징이다. 상향등과 하향등이 결합된 첨단 기능으로, 상향등의 경우 28.7W, 상향등은 34W, 가이드 조명으로 불리는 클리어런스 램프는 1.3W의 LED를 각각 채용했다. 기대 수명은 약 15년(광도 90% 이상)으로 HID나 할로겐 램프보다 유지비가 적게 든다는 장점이 있다. 이와 함께 범퍼 양끝자락에 들어간 LED 주간주행등은 수직방향으로 설정돼 디자인과 기능성을 고루 갖췄다.
후면은 여유로운 하이브리드다. 다소 밋밋한 면이 없지 않지만 깔끔한 디자인을 선호한다면 만족스럽다. 리어램프의 경우 투명하게 제작돼 뒤태를 완성하는 요소로 부각됐다. 특히 후미등과 정지등에 빨간색 내부 렌즈를 넣었고, 3개의 입체 핀 형태 표면 방출 램프로 감성 품질을 강화했다.
실내 역시 크게 변했다. 특히 공간의 균형을 강조한 디자인이 돋보인다. 다소 좁게 느껴졌던 운전석과 조수석 사이를 널찍하게 구성했고, 대시보드를 수평으로 길게 디자인해 넓은 느낌을 강조했다. 센터페시어는 변화가 가장 극적이다. 우선 주행과 관련된 모든 버튼이 가운데에서 운전석 쪽으로 이동했다. 주행 편의성을 높이고, 개별 공간화한 것. 이 중 기어 레버는 종전보다 작게 만들어져 센터페시어 측면의 시동 버튼 아래쪽으로 옮겨졌는데, 마치 전자오락기의 레버를 연상케 하는 귀여움이 있다. 비상등과 주차 버튼, 주행모드 변경 버튼 역시 모두 운전자의 손에 가까운 곳에 위치한다.
스티어링 휠 앞쪽에 계기판이 없는 점은 프리우스의 특징. 대신 센터페시어 상단에 4.2인치 TFT 다중 정보 디스플레이 계기판이 들어간다. 외부온도, 시계, 공조, 연료효율, 하이브리드 시스템, 에너지 모니터링 등 다양한 정보를 제공한다. 각종 정보를 활성화하는 버튼은 스티어링 휠 오른쪽에 위치한다. 십자 스위치 형태로, 운전하는 동안에도 손쉽게 조작할 수 있다.
시트는 직물로 이뤄져 있다. 나름 소재 질감과 착좌감이 우수한 편이다. 또한 최근의 직물 시트는 오염에도 강하기 때문에 큰 불만은 생기지 않는다. 앞좌석은 모두 수동으로 움직인다. 탑승자의 허리를 감싸는 쿠션 패널이 단단하게 몸을 잡아준다. 색상은 검은색과 회색 중에서 한 가지를 고를 수 있다.
▲성능 프리우스 V는 99마력을 내는 직렬 4기통 1.8ℓ 가솔린 엔진에 82마력의 전기모터를 결합한 토요타 하이브리드 시너지 드라이브를 장착한다. 일반형과 동일한 동력계다. 시스템 총 출력은 136마력이다. 가솔린 엔진의 최대토크는 14.5㎏·m, 전기모터는 60㎾의 토크를 확보했다. 배터리는 니켈수소를 장착했다. 변속기는 하이브리 전용 무단변속기로, 변속 신호를 전기로 전달하는 시프트 바이 와이어 시스템을 채용했다. 고도로 정확하고 응답성이 뛰어나다는 게 회사 설명이다.
주행모드는 EV, 에코 주행, 파워 모드 등 총 세 가지를 지원한다. EV모드는 전기모터의 힘만으로 구동하는 주행 방식으로, 엔진을 돌리지 않기 때문에 연료 소모와 오염 물질 배출이 "0"이다. 주로 출발과 저속 구간에서 이용되며, 일정 속도 이상에서는 자동 해제된다. 소리가 없기 때문에 보행자를 보호하기 위해 인위적인 엔진 소음을 넣었다. 실내에서는 잘 들리진 않지만 외부에서는 시속 30㎞ 이하일 때 정확하게 들린다.
에코 주행은 가속 페달 조작에 의한 구동력을 조절해 불필요한 연료 소모를 막는다. 이와 함께 냉난방이 과도하게 작동하지 않도록 시스템을 제어한다. 피워 모드는 가속페달 반응을 크게 높인 주행 모드다. 경사나 굴곡이 심한 도로에서 지체 없는 재빠른 움직임을 보여준다.
프리우스 V는 크기가 커진 탓에 무게 역시 증가했다. 때문에 무게를 분산시키기 위한 여러 방편이 동원됐는데, 가장 주목할 부분은 서스펜션이다. 중심을 높인 것. 특히 프리우스 V 전용으로 개발된 맥퍼슨 스트럿(전륜)과 토션 빔(후륜)은 차체 자세와 조향성 부분에서 높은 수준을 확보했다.
특별히 움직임에 어려움은 없다. 다만 전기모터에서 엔진으로 동력이 변화하는 부분에서는 약간 힘이 달린다는 느낌도 있다. 그러나 이는 파워 모드로 대부분 해결할 수 있는 문제다. 물론 힘이 늘어나면 연료 소모는 많아진다. 효율 역시 떨어진다. 운전자의 선택에 달려있다는 뜻이다.
하이브리드하면 역시 효율이 떠오른다. 회사가 설명하는 프리우스 V의 강점 역시 실용성에 더해진 효율이다. 그러나 크기 변화로 늘어난 무게에 부담이 없지 않았다. 때문에 글라스 루프 소재를 유리에서 플라스틱(레진)으로 변경했다. 전후 트레드의 폭도 늘렸다. 이런저런 방법으로 연료효율은 ℓ당 17.9㎞를 지킬 수 있었다. 일반형보다는 낮은 수치지만 스테이션 왜건 장르에서는 만족할만한 수치다.
제동력은 평범하다. 날카롭게 세우는 것도, 힘이 부족하지도 않다. 급정거 상황에서는 조금 더딘 느낌도 난다. 하이브리드 동력계 상 생기는 단점이 아닐 수 없다. 그러나 일반 도로에서의 주행에서는 크게 불만이 생기지 않을 실력이다. 이 차가 스포츠 주행을 위한 차가 아니기 때문에 굳이 과격하게 몰 필요가 없다는 의미다.
▲총평 하이브리드의 대명사, 양산형 하이브리드의 시초 등 프리우스가 가진 많은 수식어들이 있다. 무엇보다 프리우스가 대표 하이브리드로서 지위를 획득하게 된 이유는 늘 발전하고 있는 제품이라는 점에서다. 특히 프리우스 V가 그렇다. 공간이 부족하다는 단점을 해결하기 위해 왜건 형태로 제작됐으며, 단순히 크기만 늘린 것이 아닌 단일 제품군으로서 고민과 기술이 더해졌다. 국내 출시되진 않았지만 기본형의 크기를 더욱 줄인 프리우스 C(일본 판매명: 아쿠아) 또한 발전하는 하이브리드의 모습을 전형적으로 보여준다. 플러그인 하이브리드를 채택한 프리우스 PHEV도 발전의 과정이라는 게 개인적인 생각이다.
하이브리드가 만능 친환경은 아니다. 어쨌든 화석연료를 사용하기 때문이다. 하지만 친환경의 기본 방향은 이산화탄소 배출의 저감이다. 그렇다면 프리우스 V가 보유한 ㎞당 92g의 이산화탄소 배출량은 친환경의 조건을 분명히 만족한다. 100만원의 정부 보조금과 최대 310만원의 추가 세제 혜택도 적용되는 이유도 여기에 있다. 또한 높은 실용성과 다양한 편의장비, 높은 안전성을 생각한다면 가족을 위한 하이브리드로 프리우스 V가 제격이다. 가격은 3,880만원.
박진우 기자
kuhiro@autotimes.co.kr ▶ 토요타 "프리우스 V" 뭐가 다르지?▶ [시승]대중적인 전기차, 폭스바겐 골프 GTE▶ [그 남자의 시승]혼다의 고집, 그리고 일상…파일럿
