한국토요타자동차가 렉서스 GS의 전 제품을 경험할 수 있는 "2016 렉서스 어메이징 드라이빙 익스피리언스"를 개최했다. 부분변경을 거친 GS를 경기 용인 스피드웨이에 꺼내 놓은 것. 정숙성으로 대변되는 렉서스의 또 다른 성격의 GS는 200t, 350, 450h, 그리고 F의 네 가지가 마련됐다.
▲스타일 새 GS는 2012년 선보인 4세대의 디자인, 상품성, 동력계 등을 바꿨다. 외관은 "지적인 야성"을 컨셉트로 잡아 보다 과감해졌다. 전면부 스핀들 그릴은 면적을 키웠고 각 제품마다 문양을 달리했다. 기본은 가로형을, F스포트와 F는 그물형을 채택했다. 헤드램프는 새 정체성에 따라 쐐기형 LED 주간주행등을 아래로 내려 강한 인상을 연출한다. 바이-LED를 기본으로 하며 고급형 이상은 트리플 빔을 장착한다.
측면은 기존과 큰 변화가 없다. 새로 추가된 GS F는 엔진룸 열기를 빼내기 위해 앞 펜더에 에어 벤트를 뚫은 점이 특징이다. 후면부 테일램프 구성은 입체화했으며, 렉서스의 "L"모양을 강조했다. F스포트는 디퓨져를 장착해 역동성을 표현했다. F는 탄소섬유 강화 플라스틱 소재의 스포일러와 4개의 배기파이프로 성능을 과시한다.
실내는 스티어링 휠, 계기판, 송풍구, 기어레버 등의 형태가 바뀌었고 트림 소재도 변경해 감성 품질을 개선했다. 350, 450h는 좌석을 누빔처리해 고급감을 높였다. 더불어 리모트 터치 인터페이스는 엔터 버튼을 추가해 인포테인먼트 편의성을 더한 점이 특징이다.
GS F는 탄소섬유, 알칸타라, 세미 아닐린 가죽을 활용했다. 스티어링 휠 등에 "F"로고를 심었고 앞좌석은 헤드레스트 일체형 버킷을 채택했다. 트렁크는 광폭 스페어 타이어 때문에 그 자리만 솟아올랐다. GS의 적재공간은 532ℓ다.
▲성능 GS가 보통의 렉서스와 차별화된 점은 플래그십 LS와 함께 후륜구동을 기반으로 한다는 것이다. 그만큼 역동성이 강하다. 그리고 다운사이징 가솔린 터보, 가솔린, 하이브리드, 대배기량 엔진의 고성능 제품군으로 구성해 선택지를 넓혔다.
GS 가운데 막내격인 GS200t는 작은 엔진 배기량(2.0ℓ 터보)이다. 터보차저는 4개의 배기관을 2개로 묶고 수냉식 실린더 헤드에 하나로 결합한 일체형 배기 매니폴드와 트윈스크롤을 조합한 새로운 방식으로 터보랙을 최소화했다. 작은 엔진이지만 의외의 핸들링 성능을 보여줘 깊은 인상을 남겼다. 최고 245마력, 최대 35.7㎏·m로, 직진 성능에 많이 의존하지 않는 달리기라면 200t도 충분하다는 판단이다.
변속기는 8단 자동을 조합한다. 주행모드에 따라 계기판 그래픽이 바뀐다. 특히 중력가속도의 G-포스와 좌우 토크 배분량, 랩타임 등을 표시할 수 있어 운전 재미를 높였다.
GS350 F-스포트는 V6 3.5ℓ 자연흡기 엔진을 장착해 최고 316마력, 최대 38.7㎏·m을 낸다. 출력은 200t보다 월등하지만 토크는 비슷한 수준이다. 높은 엔진회전수까지 끌어올리며 힘을 이끌어내는 엔진의 여유가 느껴졌다. 핸들링, 코너링 등에서도 전반적으로 균형감 있는 실력을 보였다. 350 F-스포트와 450h는 주행모드에 따라 동력계, 서스펜션, 전자식 스티어링, 에어컨 등의 설정을 달리할 수 있다.
GS450h는 하이브리드 동력계를 탑재한 점이 핵심이다. 그럼에도 효율보다 성능에 초점을 맞춘 기색이다. 시스템 최고출력은 343마력, 토크는 35.5㎏·m다. 무단변속기 e-CVT는 역동적인 달리기에서 색다른 모습을 보여줬다.
엔진만 얹은 차와 달리 급제동 시 "드드득"거리며 감속한다. 회생제동시스템이 개입해서다. ABS가 작동할 때만큼은 아니지만 모터, 배터리 탑재로 무거워진 탓인지 조금은 불안정하다. 그러나 핸들링만큼은 제법 거칠게 몰아붙여도 안정적이다. F-스포트에 탑재된 렉서스 다이내믹 핸들링(LDH)은 스티어링에 따라 앞바퀴과 뒷바퀴 조향을 통합 제어한다. 선회 상황에 따라 뒷바퀴 방향도 바꿀 수 있는 것. 물론 가변 제어 서스펜션도 핸들링에 한 몫한다.
마지막으로 오른 차는 고성능 GS F다.렉서스 고성능 "F"의 네 번째 제품으로 가슴이 두근거리는, 이른바 "와쿠도키(わくどき)" 전략에 가장 잘 어울리는 차다. 심장은 V8 5.0ℓ 자연흡기 엔진으로 최고 473마력, 최대 53.7㎏·m을 발휘한다. 피트를 빠져나가면서 가속페달에 힘을 실으니 대배기량 엔진의 터프한 음색이 흥분시킨다. 소리는 엔진, 배기 뿐만 아니라 엔진회전수에 따라 기계음을 만드는 액티브 사운드 컨트롤(ASC)을 통해 증폭한다. F라인업은 소리(엔진 및 배기음), 반응, 고성능의 세 요소로 운전자를 만족시킨다는 게 관계자 설명이다.
용인 스피드웨이 직선구간은 그리 길지 않으나 GS F로 200㎞/h를 넘기기 어렵지 않았다. 코너에 진입하기 위한 급감속 시에도 조종성을 잃지 않으며, 안정적인 모습을 보였다. 브레이크는 브렘보 제품으로 앞 380×34㎜ 6피스톤, 뒤 345×28㎜ 4피스톤의 단조 캘리퍼를 쓴다.
코너링 실력도 발군이다. 다른 GS였다면 이미 타이어가 비명을 질렀을만한데 여유롭다. 무거운 엔진과 성능을 뒷받침하기 위한 전용 서스펜션, 토크 벡터링 디퍼렌셜(TVD) 등의 섀시 구성 덕분일 것이다. 주행모드는 일반, 에코, 스포트S, 스포트S 플러스 네 가지를 지원한다.
▲총평 GS는 판매대수가 적은 렉서스지만 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스 등의 독일 후륜구동 세단과 겨룰 수 있는 핵심 무기다. 비록 후발주자지만 이번 부분변경을 통해 든든한 라인업을 구축하게 됐다.
특히 전 제품을 서킷에서 만나볼 수 있었던 가장 큰 이유는 개선된 상품성과 향상된 운동성능을 강조하기 위함이다. 최근 프리미엄 브랜드가 일반적인 세단, SUV를 넘어 고성능 제품에 눈을 돌리는 것과 같은 맥락이다. 지금껏 정숙성에 감춰져 있던 렉서스가 이제 역동을 앞세워 반격을 시작한 셈이다.
가격은 GS200t 6,020만원, GS350 7,900만~8,190만원, GS450h 7,790만~8,350만원, GS F 1억1,640만원.
용인=구기성 기자
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