토요타가 프리우스 프라임으로 국내 플러그인 하이브리드카(PHEV)시장에 출사표를 던졌다. 우리나라엔 올해 서울모터쇼를 통해 처음 소개됐지만 글로벌에선 이미 2세대로 통한다. 하이브리드카로 친환경차분야에 앞장섰던 토요타의 지속가능성을 보여주는 제품으로 꼽힌다. 시승은 도심 내 일상생활에서의 실용적인 주행을 강조하는 차인 만큼 올림픽대로와 강변북로를 오가는 왕복 약 70㎞ 구간에서 진행했다.
▲디자인 프리우스는 전통적으로 패스트백 스타일을 지향해 왔다. 최소한의 차체로 공력성능과 공간활용도를 모두 만족 시킬 수 있어서다. PHEV버전도 예외는 아니다.
토요타 디자인 정체성인 "킨룩"의 전면부는 하이브리드보다 더 날카롭지만 훨씬 세련됐다. 헤드 램프, 안개등, 주간주행등 모두 LED를 활용해 미래적인 느낌과 낮은 전력소모를 동시에 챙겼다. 특히 4개의 LED로 구성한 헤드 램프의 첫인상이 강렬하다. 그릴과 범퍼 중심, 흡기구 등은 모두 어둡게 처리해 시선을 끈다. 측면부는 하이브리드와 대부분 일치하는 가운데 15인치 투톤 알로이휠로 차별화했다. 후면부는 더블 버블 백도어 윈도가 두드러진다. 양쪽이 볼록한 형태의 유리로 지붕 위를 빠져나가는 공기흐름을 유연하게 한다. 트렁크 리드 아래 유리는 후방 시야를 높인다. 룸미러로 비치는 형태가 독특하다. 이를 감싸는 제동등은 고글 프레임을 떠올리게 한다. 방향지시등과 후진등은 반사판과 함께 범퍼 양쪽에 별도로 배치했다.
실내 구성도 프리우스와 거의 같다. 계기판, AV·에어컨, 변속·주행모드의 덩어리로 나눠 직관적이다. 대시보드 중앙에 배치한 계기판은 주행과 관련된 많은 정보를 보여준다. 풀 컬러의 헤드업 디스플레이는 허전할 뻔했던 스티어링 휠 저 너머를 채웠다. 편의품목은 스마트폰 무선충전이 대표적이다. 가스 인젝션 히트펌프 오토 에어컨과 탑승자에게만 온도조절을 제공하는 S-플로 시스템으로 효율을 높이는 점도 특징이다.
토요타 제품전략인 "TNGA(Toyota New Global Architecture)"을 적용해 차체는 물론 운전 자세가 낮은 편이다. 시트 포지션이 스포츠카에 가깝지만 창을 낮추고 면적을 넓히는 등 시야를 충분히 확보해 불편함은 없다. 뒷좌석은 일반 소형차 수준의 거주성을 갖췄다. 6:4 비율로 접어 적재공간을 늘릴 수 있다. 트렁크는 패널 내부에 탄소섬유강화 플라스틱을 써서 무게를 줄였다. 적재공간 용량은 360ℓ로 프리우스보다 142ℓ나 작다. 8.8㎾h 리튬 이온 배터리를 아래에 배치한 탓이다.
▲성능 동력계는 하이브리드와 같은 4기통 1.8ℓ VVT-i 가솔린 엔진(98마력), 각각 31마력과 72마력을 발휘하는 두 개의 모터, 여기에 무단변속기(e-CVT)를 조합했다. 시스템 총출력은 122마력이며 최대토크는 14.5㎏·m다. 그러나 전기에너지의 활용도가 높아지면서 모터의 쓰임새가 달라졌다. 기존 하이브리드카는 모터가 각각 구동, 충전의 역할을 맡았지만 프라임은 배터리를 키우면서 모두 구동에 힘을 실어주게 됐다.
엔진 개입없이 온전히 전기로만 주행하는 EV모드는 최고 135㎞/h까지 속도를 올릴 수 있다. 주행가능거리는 40㎞로, 하루 출퇴근을 거의 소화시킬 수 있는 정도다. 전기차 특유의 소리를 내면서 조용히 달릴 수 있다. 가속력은 화끈한 수준은 아니지만 최대토크를 바로 내는 만큼 스트레스가 없다. 타력주행 시 회생제동장치 개입이 거의 없는 점은 의외다. 그러나 속도를 줄일 땐 어색함없이 작동하면서 배터리를 충전한다.
만충 상태로 출발한 시승차로 반환점을 돌고 어느새 EV모드의 한계치인 40㎞쯤을 달려 메인 배터리 전력이 바닥났다. 그러자 일반 하이브리드카와 동일한 HV모드로 자동 전환한다. 엔진에 시동이 걸릴 때 발생하는 진동과 소음이 자연스럽다. 보통 가속 페달에 힘을 줄 때 엔진회전수가 올라가는 정도의 느낌이다.
표시된 연료효율은 복합 CS모드 기준(엔진 주행 시) ℓ당 21.4㎞, CD모드 기준(EV 주행 시) 6.4㎞/㎾h다. 그러나 실제로는 초과 달성하기 어렵지 않을 것으로 보인다.
주행 시 발생하는 소음, 진동은 워낙 작아 오히려 주변 환경에서 들리는 소리가 크다. HV모드로 달리더라도 저속주행의 경우 모터를 구동해서다. 속도를 올리면 엔진이 작동하고 노면에서 올라오는 소음이 유입되지만 크게 거슬리지 않는다.
주행감을 결정짓는 섀시는 프리우스와 거의 같다. 중량이 늘어난 탓에 쇼크업소버를 조절한 정도라는 게 토요타 수기우라 요이치 상품개발 부수석의 설명이다. 노면 충격의 여운을 줄이고 반면에 제법 날랜 핸들링을 제공한다. TNGA 특유의 저중심 설계 덕분이다.
▲총평 토요타는 프리우스 프라임을 프리우스의 고급형으로 내세우고 있다. 첨단 품목을 늘리고 동력계를 달리해 고급화하는 전략인 셈이다. 차명에 최고를 의미하는 "프라임"을 덧붙인 배경이다. 그러나 고급스럽다는 인상보다는 동력계 확장이 주는 새로운 이미지가 더 와닿는다. 토요타가 하이브리드카에서 전기차로 넘어가기 위해 놓은 징검다리로 보는 까닭이다. 그러나 아직 전기차보다 생소한 PHEV에 대한 소비자 인식과 아쉬운 구매 보조금이 걸림돌이다. 그래서인지 한국토요타는 올해 판매목표를 브랜드 제품 중 가장 적은 연간 100대로 정했다. 제품에 대한 자신은 넘치지만 현실을 고려했을 때 드러나는 브랜드의 고심이 묻어난다.
판매가격은 4,830만 원이다. 500만 원의 정부 보조금과 최대 270만 원의 친환경차 세제혜택을 적용하면 4,000만 원대 초반에 구매할 수 있다.
구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr
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