수입차가 주도하던 대형 고급 SUV시장에 쌍용자동차가 도전장을 내밀었다. 그 선봉엔 프리미엄 SUV를 표방하는 G4 렉스턴이 섰다. 일단 지난 5월 첫 달의 판매는 순조롭다. 사전계약 7,500대 이상에 출고는 2,700여 대로 신차효과를 톡톡히 보고 있다.
G4는 두 가지 버전으로 등장했다. 이른바 "서스펜션 투트랙 전략"이다. 승차감이 중요한 고급 트림엔 멀티링크, 오프로드 성격을 강조한 기본형에는 리지드 타입을 썼다. 일부에서 불만도 나오지만 쌍용차는 제품전략이라는 점을 들어 G4의 시장 확장성을 꾀했다. 그래서 G4 렉스턴 최상위 트림 헤리티지와 기본 트림 럭셔리 두 차를 번갈아 시승하며 제품력을 체험했다.
▲디자인&상품성 차체 크기는 길이 4,850㎜, 너비 1,960㎜, 높이 1,825㎜, 휠베이스 2,865㎜다. 외부 디자인의 핵심은 "장엄함"이다. 파르테논 신전에서 영감을 받아 당당한 체구와 안정적인 비례감을 강조했다.
전면부의 인상은 강렬하다. 특유의 숄더윙 그릴을 중심으로 헤드 램프까지 이어진 디자인은 역동적이고 입체적이다. 측면 역시 리어 펜더부터 강조한 캐릭터 라인을 통해 정지 상태에서도 달려나가는 듯한 느낌을 살렸다. 20인치 스퍼터링 휠은 강인한 느낌이다. 주간주행등과 방향지시등을 통합한 LED 램프와 안개등, 코너링 램프 등 등화기는 고급스러움을 더했다.
인테리어도 품격에 방점을 찍었다. 편안하면서도 널찍한 실내를 고급 소재와 첨단 편의품목으로 채웠다. 나파 가죽시트는 등과 엉덩이, 측면을 잡아주는 요소별로 강도가 다르다. 120㎞ 정도 주행하는 동안 착좌감이 만족스러웠다. 몸을 정확하면서도 편안하게 잡아준다.
쌍용차의 약점으로 지적되던 센터페시아 구성도 많이 세련됐다. 7인치 TFT 슈퍼비전 클러스터는 다양한 주행정보를 운전자에게 직관적으로 전달한다. 9.2인치 HD 스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 미러링 기능을 동시에 지원한다. 지역 이동에 따라 라디오 주파수를 자동으로 조정, 방송을 끊김없이 들을 수 있는 기능도 처음 탑재했다. 장거리 여행자들에게 호평 받을 기능이다.
이 밖에 편의·안전품목으로 오토 클로징, 이지 엑세스, 듀얼존 풀오토 에어컨, 2열 220V 인버터, 스마트 테일 게이트, 인피니티 프리미엄 10스피커 사운드 시스템, 긴급제동보조 시스템과 차선변경보조 시스템 및 사각지대감지 시스템 등을 포함한 첨단운전자보조 시스템 등을 갖췄다.
▲성능 G4 렉스턴의 파워트레인은 4기통 2.2ℓ 디젤 엔진과 7단 자동변속기의 조합이다. 최고 187마력, 최대 42.8㎏·m를 발휘하며 복합효율은 2WD 기준 ℓ당 10.5㎞다.
이 차의 디젤 엔진은 저회전 영역에서 충분한 힘을 끌어올리는 게 핵심이다. 제원표 상 성능 이상으로 대형 SUV를 움직이기에 부족함이 없는 힘이다. 또 편안하고 점잖은 거동을 구현했다. 일상주행에서 스트레스를 받을 일은 없을 것 같다. 고속화도로 제한속도 이상에서도 가속에 여유가 있다.
고급 SUV의 성격은 주행감각에서 확연히 드러난다. G4 렉스턴은 후륜 기반의 4WD를 선택지로 제공한다. 4WD를 장착해도 평소엔 뒷바퀴만 굴려 고급 세단과 같은 주행감성을 보인다. 그러다 노면상태나 운전자 판단에 따라 4WD H/L 모드를 선택, 구동력을 높일 수 있다.
단단한 차체는 주행품질 전반에 걸친 개선을 가능케 했다. 덩치가 큰 SUV이지만 운전이 쉽다. 운전자가 의도하는대로 정확히 움직인다. 시승코스 중간 1㎞ 남짓한 오프로드에서도 믿음직하게 움직인다.
소음과 진동 억제도 상당한 성취를 이뤘다. 고속주행 또는 오프로드를 달릴 때도 다른 탑승객과 대화하는 데 목소리를 높일 필요가 없다. 노면에서 올라오는 소음을 차단하기 위해 방진고무를 활용한 10개의 보디마운트와 펠트 소 커버 등을 적극 장착한 덕분이란 게 회사측 설명이다.
고급형의 뒷바퀴에 장착한 멀티 링크 서스펜션은 체어맨W에 탑재한 걸 기본으로 SUV에 맞게 세팅작업을 거쳤다. 수입 SUV와 승차감에서 정면승부를 하기 위한 선택이다. 리지드의 경우 벤츠 G바겐이나 토요타 랜드크루저 등 정통 오프로더를 표방하는 차들에도 종종 볼 수 있는 방식이다. 좌우로 연결한 차축이 있어 거친 노면에서도 안정적인 주행이 가능하다.
일반 공도에서 두 서스펜션의 차이를 체감하긴 사실상 어려웠다. 동승한 쌍용차 연구소 라이드 컴포트 담당 연구원 역시 리지드 타입의 일반 승차감을 다듬는 데 많은 공을 들였단 설명을 내놨다. 역설적으로 오프로드 코스에선 멀티링크도 차의 움직임을 충분히 받아줬고, 일반 주행에선 리지드 타입도 편안하고 자연스러운 거동을 보였다. 다만 과속방지턱을 넘는 등 갑작스런 상하 움직임에서 리지드 방식이 멀티링크보다 단단했다. 그렇다고 토션빔의 통통 튀는 느낌과는 달랐다. 쇼크업소버가 충분히 충격을 흡수한 뒤 빠르게 복원하는 감각이었다.
▲총평
쌍용차가 공개한 G4 렉스턴의 판매비중을 보면 회사측 전략이 성공적이었다고 수긍할 만하다. 4,500만 원이 넘는 최상위 트림이 전체 계약 중 49%를 차지했다. 여기에 기본형도 10%를 점유했다. 제품 고급화전략에 소비자들이 수긍했고, 오프로더 수요도 확보할 수 있었단 분석이 가능하다.
전반적으로 G4 렉스턴은 렉스턴W와 비교해 확실히 진보했다. 특히 고급 SUV로서 강력한 경쟁력을 갖춘 것으로 보인다. 여기에 소비자 경험이 늘어날수록 우려했던 서스펜션 논란도 잦아들 전망이다.
판매가격은 G4 렉스턴 헤리티지 4,510만 원, 럭셔리 3,350만 원이다.
