-전방위적 변화 돋보이는 부분변경 신형
-매끄러운 주행감각과 변함없는 오프로드 실력 지난해 국내에 등록된 랜드로버차는 총 7,713대다. 1만 대 이상이었던 2018년과 비교해 큰 폭의 하락세를 보였다. 수치로는 전년 대비 34.5%나 빠졌다. 서비스 및 제품 이슈에 따른 소비자 불만이 큰 영향을 미쳤겠지만 마땅한 신차가 없었던 점도 판매부진의 요인이었다. 특히 진입장벽이 낮은 엔트리 제품의 노후화가 큰 걸림돌로 작용했다. 그 사이 경쟁사들은 다양한 형태의 입문형 SUV를 속속 선보이면서 격차를 벌렸다.
올해 랜드로버차 중 가장 많은 판매를 자랑하는 디스커버리 스포츠 신형이 드디어 등장했다. 당초 계획보다 출시일정이 늦어지기는 했지만 오래 기다린 만큼 강력한 상품성을 갖췄다는 게 회사 설명이다. 2020년 랜드로버를 책임질 신차를 탔다.
▲스타일&상품성 첫인상은 동글동글한 형태로 구형과 큰 차이가 없어 보인다. 하지만 하이브리드 시스템 등 미래형 파워트레인 탑재를 위한 새로운 플랫폼 "프리미엄 트랜스버스 아키텍처(PTA)"를 적용해 크기에서는 미묘한 변화가 있다. 실제 신형은 길이 4,597㎜, 너비 1,905㎜, 높이 1,727㎜로 7㎜ 길어지고, 11㎜ 넓어졌으며, 3㎜ 높아졌다. 쉽게 말해 전체적으로 크기를 키웠다는 뜻이다.
랜드로버의 최신 디자인 언어를 채택한 LED 헤드 램프는 세련된 면모를 보여준다. 안에서 바깥으로 켜지는 애니메이션 방향지시등 역시 시각적 효과를 높인다. 전면 그릴은 독특한 패턴으로 시선을 사로잡고 새 디자인의 범퍼는 바닥 부분을 은색 몰딩으로 마무리해 멋을 냈다. 또 공기흡입량을 자동 조절하는 액티브 베인 기능을 추가, 이산화탄소 배출량 및 효율 개선에 도움을 준다.
측면은 구형과 동일하다. 사이드미러를 비롯해 펜더에 붙은 장식과 도어손잡이 중심을 흐르는 캐릭터라인, 쿼터글래스 형상과 C필러에 붙은 랜드로버 배지까지 모두 같다. 19인치 휠은 디자인이 다소 밋밋해 역동적인 느낌과는 거리가 있다.
후면에선 테일 램프의 변화가 두드러진다. 원형에서 테두리를 감싸는 형태로 제동등이 들어오고 방향지시등을 가운데에 길게 넣었다. 범퍼는 테일 램프를 안쪽으로 숨겨 한층 깔끔해졌다. 트렁크 가운데 붙은 큼직한 디스커버리 알파벳은 차의 존재감을 키우는 데 한 몫한다.
실내는 일취월장했다. 최신 인포테인먼트 시스템인 터치 프로2의 스크린은 10.25인치로 커지고 해상도와 터치 반응속도도 향상됐다. 또 애플 카플레이와 안드로이드 오토 기능을 지원하며 티맵(T map) 내비게이션 등의 앱을 사용할 수 있다. 밑에는 운전자의 작동반경을 줄이기 위해 에어컨 및 각종 버튼의 위치가 바뀌었다.
공조장치 및 드라이브 모드 조작을 위한 버튼도 최신 디자인의 터치식으로 개선했다. 여기에 공기청정센서와 실내 공기 이오나이저를 장착, 오염을 감지할 경우 자동으로 외부 공기 유입을 차단하고 실내공기를 정화한다. 풀 HD 화질의 12.3인치 대화형 운전자 디스플레이는 일반적인 계기판 기능과 함께 내비게이션, 전화, 능동 안전 시스템 조작 기능을 제공한다. 스티어링 휠은 레인지로버와 동일하다. 도어 안쪽 디자인은 물론 센터터널 주변도 전부 바뀌었다.
변속레버는 로터리 방식에서 스틱 형태로 돌아왔고, 콘솔 수납공간에는 무선 충전기능을 추가했다. 또 운전자 사용패턴을 학습해 실내 온도, 메모리 시트, 헤드업 디스플레이, 첨단 능동 안전 시스템 등을 자동으로 맞추는 "스마트 설정" 기능을 갖췄다.
최신 편의품목 외에도 실내 가치를 높이는 요소는 소재와 마감이다. 수정과 보완을 거듭해 실내 감성품질을 한층 끌어올렸다. 대시보드는 쿠션감을 살린 부드러운 소재로 마감했고 가죽의 범위도 넓혔다. 또 주요 패널에는 블랙 하이글로시를 과감히 두르고 은색 알루미늄 소재로 포인트를 줬다. 덕분에 내구성과 고급스러움이 한층 높아졌다.
공간활용성은 디스커버리 스포츠의 장점이다. 전체적인 수납 크기는 구형 대비 17% 커졌다. 특히 센터 콘솔박스는 최대 9.9ℓ의 공간을 확보했고 탈착식 컵홀더를 적용해 더 넓게 쓸 수 있다. 2열 좌석은 리클라이너 기능 및 앞뒤로 160㎜ 슬라이딩된다. 휠베이스가 2,741㎜로 구형과 같지만 더 넓은 느낌을 받는 이유다. 트렁크 공간은 897ℓ로 커졌고 2열을 접으면 최대 1,794ℓ까지 늘어난다. 여기에 6대4 분할 폴딩시트를 4대2대4로 세분화해 확장성을 키웠다. 통 큰 파노라마 선루프는 개방감을 높인다.
▲성능 신형 디스커버리 스포츠는 총 3가지 출력의 인제니움 디젤 및 가솔린 엔진을 얹는다. 4기통 2.0ℓ 터보 디젤은 최고 150마력과 180마력이 있으며, 각각 최대 38.8㎏·ｍ과 43.9㎏·ｍ의 힘을 낸다. 4기통 2.0ℓ 터보 가솔린은 최고 249마력, 최대 37.2㎏·ｍ를 발휘한다. 시승은 180마력짜리 디젤 트림인 D180로 했다.
차는 경쾌하게 뻗어나간다. 여러 기능을 더했지만 무겁거나 굼뜬 현상은 보기 어렵다. 새 플랫폼 덕분이다. 13% 높은 강성과 가벼워진 무게로 만족할만한 주행감을 제공한다. 또 엔진 마운트를 다시 설계해 높이를 낮추고 진동 소음을 개선했다. 패널 단차도 42% 줄여 풍절음과 효율을 끌어올렸다. 실제 주행중 디젤차의 진동과 소음은 잘 느끼지 못했다. 가솔린차만큼은 아니지만 일상 운전에서 적어도 정숙성 때문에 스트레스는 받는 일은 없을 듯하다.
저속에서부터 꾸준히 뿜어내는 힘은 디젤 엔진의 장점이다. 디젤차에 대한 인식이 많이 나빠졌으나 SUV에서는 아직도 여전히 매력적인 파워트레인이다. 디스커버리 스포츠의 경우 9단 자동변속기 세팅이 훌륭해 효과적인 성능을 발휘한다. 사실상 8단과 9단은 항속기어 성격이 강해 사용할 일이 많지 않다. 7단만으로도 일상 주행에서 충분히 제역할을 해낸다. 정직하게 맞물리는 변속반응 및 이상적인 기어비가 부드럽고 매끈한 주행감각을 완성한다.
변속레버를 왼쪽으로 옮기면 스포츠 모드가 된다. 스로틀 확장에 따라 엔진회전수가 살짝 올라가면서 민감한 반응을 보인다. 다만 독일차에서 경험했던 것처럼 짜릿한 운전재미를 주지는 않는다. 소리가 커지거나 순간 토크의 영향으로 고개가 뒤로 젖혀지는 극적인 현상은 더더욱 기대할 수 없다. 패들시프트가 따로 없다는 점도 차의 성격을 반영한다. 그 결과 스포츠보다는 일반 모드에서 마음 편히 운전할 때의 만족감이 더 크다.
고속주행에서는 능동형 크루즈컨트롤 기능을 적극 활용했다. 스톱&고 기능이 있는 만큼 첨단 레이더 기술을 바탕으로 앞차의 속도를 파악하며 교통 정체로 인해 주행이 멈출 경우 완전히 정차한다. 또 차선을 이탈하면 조향 간섭을 통해 차를 다시 차선 안쪽으로 유지시킨다. 여기에 사각지대 어시스트와 도로 굴곡을 거르면서 최적의 승차감을 구현한 서스펜션까지 제 역할을 톡톡히 해내며 안정적인 주행에 힘을 보탰다.
새 차에 기본으로 들어간 48V 마일드 하이브리드(MHEV)도 눈여겨볼 만하다. MHEV는 새 제너레이터 및 리튬 이온 배터리를 추가해 주행 시 에너지를 저장하며 엔진 구동을 보조한다. 17㎞/h 이하로 주행할 경우 엔진 구동을 멈추고, 저장한 에너지는 주행 재개 시 엔진 가속에 사용한다. 랜드로버는 MHEV 적용으로 효율이 약 6% 증가했다고 밝혔다. 다만 짧은 시승중 효율은 체감하기 어려웠다. 그럼에도 한 가지 확실하게 느낀 건 주행감각이다. 가속과 정지를 반복하는 시내에서 차가 한결 부드럽게 나간다. 순간 디젤차를 몰고 있다는 사실을 잊어버리고 운전에 대한 피로도가 자연스럽게 줄어든다.
▲총평 디스커버리 스포츠는 전방위적 변화가 돋보인다. 누군가는 세련된 외모와 향상된 상품성, 넓은 실내와 고급스러운 장식이 부분변경의 전부라고 생각할 수 있다. 하지만 진가는 눈에 보이지 않는 곳에서 나온다. 새 뼈대를 바탕으로 똑똑해진 동력계와 개선한 정숙성 및 효율이 마음을 사로잡았다. 변함없는 오프로드 능력을 비롯해 마일드 하이브리드와 같은 신기술 탑재도 차의 가치를 높인다. 새 차의 판매가격은 D150 S 6,230만 원, D180 S 6,640만 원, D180 SE 7,270만 원이다. 가솔린 제품인 P250 SE는 6,980만 원이다.
김성환 기자
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