안기정 박사(서울연구원 교통시스템 연구실)

 지난 2월 19일 서울중앙지법은 그간 불법유상운송행위로 논란이 됐던 기사 알선 렌탈 유상운송 기업 "타다"에 대해 무죄 판결을 내렸다. 그러자 같은 달 27일 모빌리티 플랫폼 7개 기업은 국회에 여객자동차운수사업법 개정안의 조속한 입법을 호소하는 성명서를 발표했다. 이 중에는 국내 굴지의 모빌리티 기업인 카카오모빌리티도 포함됐다.  

 여객자동차운수사업법 개정안은 11~15인승의 렌터카 임대 시 운전자 알선을 금지하는 내용을 포함한다. 타다가 11인승 이상의 카니발 디젤 렌터카로 유상 운송 영업을 하면서 운전자를 알선하는 형식인 만큼 타다를 운영하는 "VCNC"는 이를 "타다 금지법"으로 부른다. 이에 대해 타다와 유사한 사업을 운영하는 "차차"의 김성준 대표는 성명서에 참가한 마카롱택시를 향해 "개정안을 두고 "공유승차" 업계가 분열하는 것처럼 여론을 호도하지 말라"고 강력히 비판했다. 타다의 이재웅 대표도 재판 내내 공유경제는 앞으로 지향해야 할 방향이며, 자신의 기업 또한 공유경제의 가치의 실현하는 선도적 역할을 하고 있다고 항변했다.

 -기사 알선 렌탈 영업은 공유와 거리 멀어 

 그런데 여기서 생각해 볼 문제는 실질적인 "공유" 여부다. 여객자동차운수사업법 개정안을 반대하는 모빌리티 기업의 대표들은 미래 모빌리티 가치에 "공유"라는 말을 흔히 사용하고 있다. 승차공유, 공유경제라는 말은 혁신을 추구한다는 모빌리티 기업, 특히 기존 규제를 없애야 한다고 주장하는 기업들의 단골 표현이기도 하다.

 하지만 승차공유의 본래 의미와 뜻을 곰곰이 생각해보면 "공유" 여부는 쉽게 알 수 있다. 근본적으로 "공유경제"란 사회적으로 남아도는 것 즉, 유휴 자원을 나눠 쓰고 공유해서 자원 낭비를 없애고 경제적 효율성도 높이는 것이다. 타다와 차차 같은 렌트카를 이용한 유상운송 영업이 공유경제의 하나인 승차공유를 실현하고 경제적 효율성을 창출할 수 있다면 얼마든지 환영받을 수 있다. 그러나 이들의 사업은 승차공유와 너무 동떨어져 있다. 

 승차공유라는 말이 성립하기 위해서는 차량 한 대가 "반드시" 2통행 이상을 발생시켜야 한다. 여기서 "통행"이란 소비자 요구에 따라 이동하는 횟수를 말한다. 따라서 전통적인 카풀은 승차공유에 해당한다. 자가용으로 출근하면서 같은 방향으로 가는 사람을 더 태운다면 차 한대의 1회 운행으로 두 사람의 이동이 발생하기 때문이다. 

 그런데 타다와 차차는 택시와 마찬가지로 승객 본인의 통행 하나밖에 발생하지 않는다. 영업을 목적으로 하는 운전자 통행은 통행으로 간주할 수 없어서다. 물론 한 번 영업에 두 사람을 태운다면 2통행이 발생한다고 반론을 제기할 수도 있다. 하지만 "승차공유"라는 말이 성립하기 위해서는 차량 한 대의 1회 운행을 통해 "반드시" 2통행 이상이 일어나야 한다.  

 이런 의미에서 타다와 차차가 승차공유 또는 공유경제라 항변하는 것은 억지에 가깝다는 느낌을 지울 수 없다. 만약 이들 모빌리티 기업의 영업 행태가 승차공유라면 택시야말로 승차공유의 전형이 아닐 수 없다. 그러나 우리는 택시를 승차공유라 부르지 않는다.

 유휴자원 활용도 마찬가지다. 택시는 이미 넘치는 유휴 자원이다. 그래서 각 지역별로 택시총량제를 도입해 운행대수를 묶고, 오히려 공급과잉이라는 판단에 따라 전국적으로 5만대 감차를 추진하고 있다. 여기에는 국민 세금까지 투입되는 중이다. 정부가 면허를 내주고 사업영역을 지정해준 산업이 영업환경 악화에 신음하니 세금을 투입해가며 감차 사업을 하는 중이다. 

 이런 상황에서 등장한 기사 알선 유상 렌탈 영업은 기본적으로 같은 사업 방식인 택시를 겨냥할 수밖에 없다. 여기서 주목할 점은 "유발수요"다. 유발수요란 기본적인 통행이 다른 이동 수단의 대체재로 활용되는 것을 의미한다. 쉽게 보면 타다 및 차차와 같은 기사 알선 렌탈이 자가용 이동 수요를 끌어들이지 않는 이상 결국 택시와 충돌한다는 뜻이다. 하지만 이들이 자가용 이동 수요를 더 많이 끌어들였다는 증거는 어디에도 없다. 때문에 이들 업체로 인해 택시의 영업환경이 더 악화되면 감차 물량은 더 커지고, 투입돼야 할 국민의 세금은 더 많아질 수밖에 없다. 결국 운송 이익은 기사 알선 렌탈이 챙기고 감차에는 국민 세금이 쓰이는 형국이다.

 무엇보다 애초 렌터카를 통한 운전자 알선과 유상운송 행위를 왜 금지했는지 뒤돌아 봐야 한다. 유상운송행위를 일반 렌터카는 허용되지 않되 11~15인승에 대해 허용한 데에는 그만한 이유가 있다. 그러나 입법 취지에 맞지 않는 해석을 통해 편법적으로 이용하는 경우가 생기고, 이를 막되 양측이 상생하는 방안을 만든 것이 현재 국회에 계류 중인 여객자동차운수사업법 개정안이다. 어떻게 보면 입법적 미비점을 보완하자는 차원에서 개정안이 발의된 셈이다. 그런데 여기에 "타다금지법"이라는 프레임을 씌우는 것은 개정안의 본질을 호도하는 것이라는 생각을 떨쳐버릴 수가 없다.

 지금까지 우리는 카풀 파동, 타다 진통을 겪으면서 너무나 많은 사회적 비용을 지불했다. 그 와중에 정부와 국내 여러 플랫폼 모빌리티 기업, 택시 등이 모여 함께 고민했다. 그리고 제도권내에서 상생을 모색하자고 합의해 지난 7월 택시제도 개편안이 만들어졌다. 이 과정에서 적지 않은 플랫폼 모빌리티 기업들이 사업의 불확실성 제거를 기대하며 보조를 맞추어왔다. 그간의 경과와 내용을 자세히 살펴보면 정부와 플랫폼 모빌리티 업체들이 서로에게 적지 않은 양보를 하면서 상생의 길을 선택했다. 그리고 공은 이제 국회로 넘어갔다. 앞으로 더 많은 사회적 비용이라 말할 수 있는 진통과 낭비를 제거하기 위해, 그리고 무엇보다 진정한 혁신을 추구하는 모빌리티 기업과 택시업계의 상생을 위해 여객자동차운수사업법 개정안이 조속히 통과되기를 기원한다.