-몬자 SP1, SP2에 이은 아이코나 제품
-타르가 타입으로 한정판 출시
페라리가 현지 시각 20일 새로운 아이코나 시리즈 데이토나 SP3를 공개했다. 새 차는 2018년에 첫 선을 보인 페라리 몬자 SP1/SP2에 이어 새롭게 선보이는 페라리 아이코나 시리즈다.
1960년대 페라리 레이싱카에서 영감을 받은 데이토나 SP3는 독창적이면서도 모던한 형태를 띠고 있다.
이중 크레스트 구조의 깔끔한 프론트 윙은 512S, 712 캔 암, 312P와 같은 과거 페라리 스포츠 프로토타입의 우아함을 계승했다. 특히 휠 아치의 모양은 측면의 기하학적 구조를 효율적으로 담아내고 있다. 뒤쪽으로 갈수록 가느다란 허리를 지나 점차 불룩해져서 강력한 근육질 모양이 느껴진다.
또 다른 주요 요소로는 버터플라이 도어가 있다. 옆에는 라디에이터로 공기를 내보내는 에어 박스가 통합돼 있다. 그 결과 도어는 흡입구를 포함해 늠름한 어깨 모양으로 조형적 효과를 과시하고 있다. 도어 표면의 앞 모서리도 인상적이다. 이러한 표면 처리는 데이토나 SP3의 디자인에 부분적 영감을 준 512S의 모습을 연상시킨다.
윙 미러는 도어 앞쪽의 윙 윗부분으로 옮겨졌다. 마치 1960년대 스포츠 프로토타입의 모습을 연상케 한다. 운전자에게 더 나은 가시성을 제공하고 도어의 흡입구로 이어지는 기류에 대한 윙 미러의 영향도 감소시킨다.
뒤는 조각 작품과 같은 감각적인 모습을 보여준다. 리어 윙의 강인한 근육질 형태와 함께 도어는 완전히 새로운 잘록한 허리 라인을 만들어 내고 있다. 또 시각적으로 측면의 볼륨과 사뭇 다른 분위기를 연출하며 더욱 강조된 캡 포워드 형태를 만들어낸다. 측면 라디에이터의 위치 역시 스포츠카로 만들어주는 요소 중 하나다.
이 외에 테일램프는 스포일러 밑에 있는 수평의 발광 바로 구성돼 있다. 트윈 테일파이프는 디퓨저 상단 중앙에 배치돼 공격적인 면모를 더해주며 시각적으로 차가 더 넓어 보이게 한다. 신형 P 제로 코르사는 새 차에 맞춰 완전히 새롭게 개발했다.
실내는 미니멀하면서도 현대적인 GT카의 편안함을 연출했다. 여기에 세련미를 전달할 수 있는 정교한 공간을 보여준다. 운전석은 기능성을 추구하면서도 동시에 완전히 모던한 느낌을 제공하고 있다. 스포츠 프로토타입에서는 섀시에 직접 부착돼 있던 전형적인 덮개 쿠션이 차체와 통합된 모던한 시트로 바뀌었다. 또 시트를 둘러싼 트림과 질감적으로 매끄러운 연속성을 만들어내고 있다.
이와 함께 대시보드와 두 개의 시트 사이에 명확한 간격을 만들어 실내를 시각적으로 넓어 보이게 만드는 데에 주안점을 뒀다. 시트 트림은 도어까지 이어져 전형적인 스포츠 프로토타입의 우아한 기능성을 보여준다. 이 트림은 도어가 열렸을 때 창틀 부분에서도 볼 수 있다.
날씬하게 뻗은 대시보드는 마치 공중에 떠있는 듯한 착각을 불러일으킨다. 스타일은 깔끔하고 조각적인 느낌을 주는 상단 트림 쉘, 명확한 질감 및 기능적 구분선을 가진 하단 두개의 영역으로 나뉜다. 모든 HMI 터치 컨트롤은 구분선 아래 모여 있다.
도어 패널 디자인은 운전석을 시각적으로 더 넓어 보이게 한다. 탄소 섬유 패널에는 몇 개의 트림 영역이 추가됐다. 어깨 높이의 도어 패널에 있는 가죽 패딩은 스포츠 프로토타입과의 연결성을 강조하며 랩어라운드 효과를 높였다.
구조적으로도 개선점이 뚜렸하다. 특히 포뮬러 1에서 개발된 인체공학적 전문 지식이 크게 활용됐다. 시트가 섀시에 통합돼 드라이빙 포지션이 낮고 뒤로 기울어져 있다. 무게는 줄어들었고 차의 높이는 1,142㎜로 유지해 항력도 감소됐다. 페달 박스는 조절이 가능하기 때문에 모든 운전자는 가장 편안한 포지션을 찾을 수 있다.
스티어링 휠은 HMI가 적용돼 터치 컨트롤을 통해 운전자는 손을 움직이지 않고도 기능의 80% 이상 제어할 수 있다. 이 외에 16인치의 커브드 HD 스크린을 통해 운전과 관련된 모든 정보를 확인할 수 있다.
동력계는 812 컴페티치오네의 영감을 얻은 V12 6.5ℓ F140HC 엔진이 들어간다. 최고 840마력을 내며 모든 개발 작업은 파워트레인의 성능을 높이는 데에 집중됐다. 더욱 빨라진 7단 변속기 역시 차의 능력을 끌어 올리는 일등 공신이다.
9,500rpm의 최대 회전수와 최대 회전수까지 빠르게 상승하는 토크 곡선은 탑승자에게 끝없는 출력과 가속의 느낌을 제공한다. 강철보다 40% 더 가벼운 티타늄 연결봉을 채택하고 피스톤에 다른 소재를 사용해 엔진의 중량과 관성을 감소시키기 위해 각별히 노력했다. 참고로 새 피스톤은 마찰계수를 감소시켜 성능과 효율을 높였고 크랭크축은 리밸런싱하여 3% 더 가벼워졌다.
흡기 시스템 역시 근본적으로 재설계됐다. 매니폴드와 플레넘은 관의 전반적인 길이를 줄이고 높은 회전수에서도 파워를 전달한다. 여기에 가변 지오메트리 유입 트랙 시스템을 통해 엔진 회전의 모든 영역에서 토크 곡선을 최적화할 수 있도록 이전보다 더욱 콤팩트해졌다. 액츄에이터를 관리하는 전용 유압 시스템은 폐회로 상의 ECU에 의해 제어된다. 또 엔진의 출력에 기반하여 유입관의 길이도 조절한다.
최적화된 캠 프로파일과 결합된 가변 밸브 타이밍 시스템은 낮은 회전수에서 토크를 희생하지 않으면서도 강한 출력이 가능해졌다. 이 외에 가솔린 직분사 시스템을 전면 재조정해 매 연료 분사 시 타이밍과 양을 보정하고 분사 압력을 높인다. 그 결과 812 슈퍼패스트에 비해 오염 물질 및 미세먼지를 30%까지 감소시켰다.
섀시에는 T800 탄소 섬유를 포함해 항공 기술에 사용된 소재가 사용됐다. 또 충격이 가장 큰 영역에는 탄성이 높은 케블라가 사용됐다.
코너링 성능을 강화하기 위해 미드-리어 V12 최초로 FDE(페라리 다이나믹 인핸서)를 포함한 페라리 SSC 6.1 최신 버전이 탑재됐다. 이 측면 역학 제어 시스템은 캘리퍼의 브레이크 압력에 작용하여 한계 상황에서 차량의 편주각을 제어한다. 마네티노의 "레이스" 및 "CT-오프" 모드에서 활성화된다.
한편 페라리 데이토나 SP3는 2021 페라리 피날리 몬디알리 행사가 열린 무젤로 서킷에서 처음으로 모습을 드러낸다. 국내 출시는 미정이다.
김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr
