국내 전기차 보조금 산정은 환경부의 "전기차 보조금 업무 지침"에 따라 결정된다. 일단 보조금 지급 대상에 포함되려면 배터리 필수 정보를 제공해야 한다. 

 주목할 점은 산출 방식이다. 기본적으로 전기차 보조금은 "연비보조금(규모별금액*연비계수)+주행거리보조금(규모별금액*주행거리계수)*차량규모계수"로 구성돼 있다. 일반 소비자가 보면 쉽게 이해되지 않는 행정 용어로 표기돼 얼핏 보면 어렵게만 느껴진다. 복잡한 산식은 뒤로 하고 큰 틀에서 보면 효율이 높을수록, 1회 주행거리가 길수록, 효율 향상 목표를 달성할수록, 그리고 마지막으로 적정 가격 구간에 들어올수록 높은 금액이 지급된다. 그래서 해당 산출식 계산에 필요한 정보는 대부분 공개돼 있다. 

 그런데 대외적으로 공개되지 않는 항목이 하나 있다. 전체 보조금 대상 차종의 평균가중연비다. 흔히 가중연비는 지급 대상 전기차가 1㎾h당 주행 가능한 거리(㎞)를 의미한다. 이렇게 도출된 효율이 전체 평균을 넘느냐 넘지 못하느냐에 따라 보조금 일부가 달라진다. 따라서 소비자 시각에선 "평균"을 넘는 차종을 사는 게 그나마 유리한 셈이다. 게다가 주행거리보다 효율을 우선하는 사람이라면 평균이 보다 특별하게 다가올 수 있는 정보인 셈이다. 반대로 제조사는 평균 이하의 차종에 해당될 때를 우려한다. 남들보다 효율을 높이지 못했다는 핀잔(?)이 마치 품질 문제로 오해받을 소지가 있어서다. 효율이 낮다는 것은 제품력의 문제일 뿐 품질과는 전혀 관계가 없음에도 말이다. 

 에너지관리공단 표시연비 제도에 따르면 내연기관의 효율은 도심, 고속, 복합 등이 표기된다. 하지만 1회 주유 가능 거리는 없다. 반면 전기차는 1회 충전 후 주행가능거리와 도심 및 고속 효율이 표시된다. 그런데 보조금은 상온과 저온의 평균 효율에 따라 달라진다. 따라서 전기차의 평균 가중연비가 얼마인지 공개되는 것이 오히려 보급에 도움이 될텐데 환경부는 내연기관도 평균 효율은 공개하지 않는다는 점을 들어 반대한다. 

 기본적으로 국내 전기차 보조금 지급 기준은 여러 조건이 골고루 포함될 수 있도록 설계된 것이 맞다. 하지만 어떤 항목에서 보조금이 다른 차보다 유리한지 소비자가 아는 방법은 별로 없다. 굳이 공개된 정보라면 상온과 저온의 주행거리가 전부다. 그러나 충전 인프라가 확산되면서 1회 충전 후 주행거리 시대에서 조금씩 ㎾h당 주행 가능한 거리(㎞)로 관심이 이동한다는 점을 고려하면 전기차도 내연기관과 마찬가지로 다양한 효율 정보를 공개하는 것이 보급 확산 측면에서도 올바른 방향이다. 그 중에는 소비자가 손쉽게 참고할 만한 평균가중연비도 필요하면 알 수 있도록 해야 오히려 제조사의 기술 개발을 촉진하는 매개가 될 수 있다. 

 박재용(자동차 칼럼니스트, 공학박사)