미국의 인플레이션 감축법(IRA) 시행으로 자국 경제에 대한 보호의 목소리가 높아지는 가운데 중국산 전기버스에 대한 무분별한 보조금 지급이 도마 위에 올랐다. 수령 기준이 명확하지 않아 세금이 세고 있다는 지적이 이어지는 중이다.

 18일 완성차 업계에 따르면 중국산 전기버스가 빠르게 국내 도로를 점령하고 있다. 국내 보조금을 적극 활용해 저상버스는 물론 고상버스, 마을버스까지 영역을 확대하며 점유율을 늘리는 상황이다.  

 그러자 국내에서도 상대국 조치에 상응하는 보조금 지급 정책이 필요하다는 목소리가 나오고 있다. 수입차임에도 불구하고 부품의 원산지 등을 고려하지 않고 일괄적으로 주는 것 자체가 문제가 있다는 의미다. 실제로 전기버스는 크기와 성능 등 기본적인 제품 기준으로 중형과 대형으로 나눠 수 천 만원의 보조금 받을 수 있다. 국고보조금 및 지자체 보조금을 더하면 대당 수 억에 달하는 세금이 해외로 나가는 셈이다.

 금액은 상당하다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 상반기 중국산 수입 전기차 판매는 5,112대로 대략 1000억원의 보조금이 지급됐다. 이 중 상용차 영역에서 중국산 전기버스는 올 상반기에만 436대가 판매됐는데 지급된 국내 보조금만 790억원에 달한다. 지금과 같은 상황이라면 올해 약 2,000억원에 육박하는 보조금이 중국산 전기버스로 향할 것이라는 전망도 나오고 있다. 

 일부 중국산 전기버스 수입 업체는 보조금만 챙기는 상황도 벌어지고 있다. 제대로 된 정비망도 없이 판매에만 몰두하면서 국민 세금으로 상품성이 떨어지는 외국산 전기차만 좋은 일 시킨다는 비판의 목소리가 커지는 배경이다. 

 중국산에 대해 유독 비판의 목소리가 높은 데는 중국이 한국산에 대해선 보조금을 지급하지 않기 때문으로 풀이된다. 중국은 자국 내 출시된 전기차를 평가하는 "신에너지차 권장 목록" 제도를 통해 자국산 배터리, 부품을 사용한 전기차에만 보조금을 주고 있어서다. 한국산은 중국 내에서 보조금을 받지 못하는데 중국산은 한국에서 보조금을 받는 것 자체가 상호 평등 원칙에 위반된다는 지적이다.  

 일부에선 중국산 전기버스가 준공영제로 운영되는 시내버스로 투입되는 것에 대해서도 이중 혜택이라는 목소리를 내고 있다. 지급된 보조금이 국내에 머물지 않고 중국으로 빠져나가고 있어서다. 이를 두고 전문가들은 의무 보유기간 연장 및 의무 운영거리 등을 신설해 명확한 보조금 사용 조건이 뒷받침돼야 한다며 강도 높은 관리 방안을 주문하고 있다. 업계 관계자는 "중국산 배터리와 중국산 전기차, 특히 버스에 막대한 보조금을 지급하는 것이 국가를 위해 과연 합당한가를 따져볼 필요가 있다"며 "보조금의 지급 목적에는 대기질 개선 뿐 아니라 한국의 전기차 산업 촉진도 포함돼 있기 때문"이라고 설명했다. 

김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr