폭스바겐은 중, 소형차 제작에 선두주자라 말해도 과언이 아니다. 지금은 국내 판매량이 다소 주춤하지만 기본기가 상당한 제조사임에 틀림없다. 골프, 제타, 아테온, 티구안, 투아레그 등 한국 제품군으로는 폭스바겐의 글로벌 주력 차종들을 포진시켰다. 

 그 가운데 전기차 제품군이 눈에 띈다. 바로 ID.4다. 글로벌에서는 ID.3, ID.4, ID.5가 이미 판매중이고 2024년에는 ID.버즈와 ID.7이 출시를 준비하고 있다. 오늘은 현 ID. 시리즈 가운데 중심에 있는 ID.4를 시승했다.

   

 ID.4의 디자인은 미래지향적으로 구성했다. 전기차는 내연기관차보다 디자인 자유도가 좋아 과감한 시도를 할 수 있는 장점이 있다. 글로벌 흐름을 따라 전체적인 스타일은 SUV의 형태를 따른다. 

 크기는 길이 4,585㎜, 너비와 높이는 각각 1,850㎜, 1,615㎜다. 휠베이스는 2,765㎜이며 공차중량은 2,142㎏이다. 앞은 전체 LED를 사용했지만 단순하게 처리했다. 심플함에서 오는 폭스바겐 디자인 아이덴티티를 가득 부여했다. VW 앰블럼 하나만으로도 충분히 폭스바겐임을 강조하지만 IQ.라이트가 더해지면서 더욱 세련된 모습이다.

 옆은 과한 캐릭터라인보다는 면을 강조하며 마치 돌고래 바디라인 같은 매끈함이 돋보인다. 여기에 전, 후 휠하우스에는 우레탄 크래들을 얇게 사용하고 도어 하단부에는 우레탄 몰딩을 적용해 SUV의 목적에 부합하도록 했다. 도어 손잡이는 안쪽에 버튼이 있어 누르고 차문을 열 수 있다. 참고로 도어 잠금 버튼은 1열만 적용됐다. 

 

 

 뒤도 입체적인 디자인의 LED를 사용해 심플하면서 세련된 이미지를 전달한다. 범퍼 하단부에는 후방안개등이 위치하고 방향지시등과 브레이크등은 상단부에 마련해 시인성이 좋다. 시퀀셜 방식의 방향지시등은 선을 긋는 것 같은 애니메이션 연출로 전환 방향의 의미를 명확히 전달한다. 

 실내는 다양한 소재의 구성으로 고급감이 있다. 운전석은 스티어링 휠 뒤쪽 키박스 부분과 클러스터가 일체형이다. 틸팅이나 텔레스코핑 움직임 시 클러스터가 함께 이동해 높은 시인성을 발휘한다. 계기판은 작은 LCD를 사용했는데 오히려 높은 점수를 주고 싶다. 한 눈에 들어오고 필요한 정보만 보여주는 장점이 있기 때문이다. 

 헤드램프 스위치는 최근 폭스바겐에서 사용하는 버튼 방식이다. 이제는 등화류의 작동도 굳이 할 필요가 없이 늘 오토 모드에 두고 운행하면 된다. 1열 좌석은 인조가죽과 벨루어 원단을 적절히 사용했고 인조가죽도 브라운과 검정 계열을 혼합해 고급감을 살린다. 

 좌우 독립 팔걸이는 사용해 본 운전자라면 아주 편리하다는 것을 익히 아는 부분이다. 시트는 1열 모두 메모리 기능이 있는 에르고 액티브 전동시트다. 4웨이 전동식 요추지지대와 마사지 시트도 적용했다. 운전석, 조수석 모두 같은 기능이라는 점에 상품성이 높다. 열선 기능은 1열 시트와 스티어링 휠에 적용되고 통풍기능은 없다.

 

 운전석 도어에는 윈도우 스위치가 2개뿐이다. 2열 윈도우를 열기 위해서는 버튼 위의 ‘리어’ 버튼을 눌러야 한다. 개별로 작동되게 되어 있다. 이런 아이디어는 참신하다. 이제는 차 제어 부분이 발전해서 물리버튼 개수를 이러한 아이디어로 줄일 수 있다는 것에 점수를 주고 싶다. 

 센터페시아에는 12인치 멀티 컬러 터치스크린 인포테인먼트 시스템을 적용했다. 내비게이션은 없고 유선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 2개의 USB C타입 데이터 및 충전포트, 핸드폰 무선 충전 기능이 있다. 디지털 사운드 시스템은 6스피커와 서브우퍼가 들어간 12채널 앰프로 최대출력 450W이다. 음악 스트리밍으로 들어도 음질이 좋은 편이라 오디오 부분의 세팅도 차급에서는 나쁘지 않다. 

 센터 터널 부분에는 앞, 뒤로 콘솔이 있다. 재미난 것은 컵홀더가 탈부착 방식이다. 전면 콘솔에 홀더를 장착할 수도 있고 센터 하단부 콘솔 박스 내부에 넣어 콘솔 박스 내부를 컵홀더로 사용할 수도 있다. 가로지르는 칸막이도 원하는 위치에 옮겨 장착할 수 있다. 

 뒷좌석은 기본에 충실하다. 1열과 같은 벨루어와 인조가죽을 잘 사용해 착좌감이 좋은 편이다. 뒤에는 공조기능이 있고 시트 등받이 부분의 센터암레스트에 컵홀더가 포함된다. 시트는 대한민국 평균 신체의 성인 남성이 앉기에는 충분한 공간이다. 1열 등받이 뒤에는 시트백 포켓이 위로는 작은 것, 아래로는 큰 포켓이 구비돼 핸드폰과 물건들을 보관할 공간을 마련했다. 트렁크는 기본 543ℓ이며 2열시트 폴딩시 1,575ℓ까지 넓어진다.

 ID.4의 파워트레인은 최고출력 150㎾, 최대토크 31.6㎏∙m 모터에 후륜구동 방식을 사용한다. 이와 함께 리튬이온 배터리의 용량은 82㎾h다. 제조사 기준 0~100%까지 최대 완속 충전 시 약 7시간30분이 소요되고 5~80%까지 최대 급속 충전 시 약 36분이 걸린다. 정부공인 에너지 소비효율인 전비는 복합/도심/고속도로(㎞/㎾h)가 각각 4.9/5.3/4.5이다. 겨울철 공조 장치를 오토모드로 항상 작동하며 주행했을 경우 서울 도심의 전비는 약 4.6㎞/㎾h였다.

 ID.4를 시승하기 위해 차로 다가갔다. 마치 ID.4가 기다렸단 듯이 ID 라이트를 작동하며 웰컴 세러모니로 운전자를 맞이한다. 특히, LED 메트릭스 헤드램프 모듈은 위아래 좌우로 움직이며 운전자가 어디에 있는지 파악하는 모습이다. 

 차문을 열고 탑승했다. 브레이크를 밟고 클러스터 옆의 컬럼식 기어 셀렉터 레버를 D로 변경했다. 시동 버튼을 누르지 않아도 차는 작동한다. 지하 주차장을 서서히 이동한다. 전기차 다운 면모를 탑승과 동시에 발휘하고 조용히 전기차 소음만 발생시키며 움직이기 시작한다. 오토헤드램프는 동적 코너링 라이트가 적용돼 주차장 곡면에 따라 핸들조향 방향으로 빛을 비춘다. 

 이어서 노면이 고르지 못한 진출입구를 통과한다. 노면의 진동 흡수 능력이 상당히 좋다. 주차장을 빠져나와 본격적인 시내 도로로 접어들어 150㎾ 모터의 출력을 느껴본다. 오디오의 "재생" 마크가 있는 가속페달을 조금 깊이 밟으니 출발과 동시에 빠르게 시내 규정 속도에 도달했다. 가속감이 상당히 좋다. 잠시 호흡을 가다듬고 U턴을 했다. 의외로 회전반경이 적다. 이는 시내 주행에서 유리한 부분이다.

 타이어는 전륜 235/50/R20, 후륜 255/45/R20 한국타이어 벤투스 S1 에보3ev를 사용한다. 한국타이어에서 개발한 전기차용 프리미엄 고성능 스포츠 타이어다. 4계절용 타이어였으면 국내 상황에 좀 더 유리했을 법하다. 소음은 주로 타이어와 노면 충격에서 발생하는 것이 대부분이고 파워트레인에서 발생하는 사운드는 미비하다. 노면의 충격흡수도 좋은 편이다. 승차감은 다소 단단하며 도로 형태에 따라 좌우 롤 운동이 약간 있으나 피곤하게 느낄 정도는 아니다. 

 브레이크는 오래전의 폭스바겐들과는 다르게 즉각적이기 보다는 밟는 양에 따라 멈추는 정도가 따라간다. 오히려 해당 방식에 적응되면 편하게 운전할 수 있다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판에는 필수 정보만 표기가 되어 상당히 간소하면서 편리하다. 

 전기차가 되면서부터 내연기관차에서 파악해야 하는 부분들이 필요 없어질 수 있다. 그저 기어 셀렉터를 변경하고 클러스터의 속도창과 배터리용량을 파악하며 가속과 브레이크 페달을 잘 조절하기만 하면 된다. ID.4의 IQ 드라이브는 여느 주행안전 보조장치들과 비슷한 수준이다. 대신 몇몇 기능들을 활성화하기 위해서는 인포테인먼트 시스템의 디스플레이에서 변경해야 하는 번거로움이 있다. 

 ID.4는 폭스바겐의 대표 전기차다. 전기차 전용 플랫폼에서 태어나 폭스바겐의 미래를 녹여놓은 자동차다. 북미를 비롯해 한국에서도 판매하지만 다른 나라와 비교해도 가격 경쟁력이 좋은 편이다. 반면, 국내에는 ID.4와 경쟁하는 차종들이 많다. 선택은 소비자 몫이지만 그래도 고민에 고민을 거듭하게 만드는 자동차임에는 틀림없다. 폭스바겐의 내연기관 파워트레인을 망설이는 소비자들에게는 한번 선택해 볼만한 상품성을 충분히 갖고 있다. 시승차는 ID.4 프로이며 가격은 5,990만원이다.  

박재용(자동차 칼럼니스트, 공학박사)