애스턴마틴이 13일 입문형 스포츠카 라인업인 밴티지의 신형을 공개했다. 새 차는 브랜드 막내를 담당하고 있지만 퍼포먼스에 있어서는 타협 없는 정상을 향한다. 특히, 강력한 V8 4.0 트윈터보 엔진을 바탕으로 합을 맞추는 주행 요소들의 완성도를 끌어올려 매력을 전한다.

 먼저, 섀시의 변화다. 밴티지는 고도로 진화한 알루미늄 구조, 완벽한 50:50 무게 배분, 최첨단 서스펜션이 결합해 최고의 드라이빙 경험을 제공한다. 차세대 접합 알루미늄 구조로 제작한 밴티지는 전반적인 비틀림 강성을 높이기 위한 추가적인 하부 보강 부품 덕분에 더욱 집중력 있고 역동성을 제공하는 차체 구조로 바뀌었다.

 이와 함께 프론트 바디 크로스 멤버를 후방으로 재설계 및 재배치해 더블 위시본 프론트 서스펜션의 강성을 키웠다. 서스펜션 사이의 비틀림 강성과 측면 강성도 끌어올렸다. 결과적으로 더 단단하면서도 가벼운 모습으로 바뀌었고 주행에서도 차이를 드러낸다.

 뒤쪽 역시 서스펜션 사이의 측면을 강화하고 코너링 하중 하에서 강성을 29% 키웠다. 새로운 지능형 어댑티브 댐퍼도 들어간다. 이전 세대 하드웨어에 비해 힘 분배 대역폭이 500% 증가한 최첨단 댐퍼는 엄청난 제어 범위와 반응 속도를 보여준다. 이를 통해 정밀도, 핸들링 밸런스, 운전자 피드백, 그리고 전반적인 정교함이 눈에 띄게 높아졌다.

 댐퍼를 정밀하게 보정해 밴티지 고유의 스포티한 느낌을 살리면서도 운전자가 다양한 다이내믹 모드를 탐색할 때 차체를 점진적으로 더 단단하게 제어할 수 있는 여지를 남겨두었다. 밴티지는 전자식 리어 디퍼랜셜(E-Diff) 및 전자식 주행 안정화 프로그램(ESP)과 결합해 버튼 하나만 누르거나 스위치를 돌리면 험난한 고산 도로부터 넓게 펼쳐진 레이스 트랙까지 다양한 환경에 적응할 수 있다.

 밴티지의 전자식 파워 보조 스티어링 시스템(EPAS)은 비절연 스티어링 칼럼을 장착해 운전자의 스티어링 입력이 직접적으로 전달된다. EPAS는 12.8:1의 일정한 비율의 랙(rack)과 속도에 따른 가변식 보조 및 2.27 회전의 락-투-락(lock-to-lock) 기능을 갖추고 있다.

 타이어는 스티어링 반응과 프론트 엔드 그립은 밴티지를 위해 특별히 제작한 미쉐린 파일럿 스포츠 S 5다. 전륜 275/35 R21(103Y), 후륜 325/30 R21(108Y) 규격이며 맞춤형 컴파운드가 적용돼 있다. 애스턴마틴 다이내믹스 팀이 매우 날카로운 반응, 높은 접지력, 진보적인 브레이크어웨이 특성에 적합하도록 튜닝했다.

 21인치 단조 알로이 휠은 기본이다. 앞 9.5J, 뒤 11.5J의 경량 휠 구조는 시뮬레이션 도구를 사용해 성능이나 미관을 해치지 않으면서도 불필요한 질량도 제거할 수 있도록 설계했다. 표준 5-스포크와 옵션인 멀티-스포크 및 Y-스포크의 세 가지 디자인 중 선택할 수 있으며 DB12에 처음 도입된 새틴 브론즈를 포함한 다양한 색상과 마감재로 제공한다.

 밴티지에는 열 제어와 페이드 저항을 개선하기 위해 표면이 뚫린 주철 400mm 프론트 디스크와 360mm 리어 디스크가 기본으로 장착돼 있다. 카본 세라믹 브레이크(CCB)는 선택이다. 최대 800도의 온도에서 제동 성능이 높아지고 브레이크 페이드가 감소하는 CCB를 장착하면 주철 브레이크 시스템에 비해 언스프링 중량이 27kg 감소해 승차감과 스티어링 반응이 상승한다.

 강화된 핸들링 특성도 인상적이다. 핵심은 첨단 비히클 다이내믹스 제어 시스템이다. 해당 시스템은 6축 가속도계, 파워트레인, 제동 시스템 및 E-Diff 센서를 통해 차의 상태를 실시간으로 모니터링하고 전자식 주행 안정화 프로그램(ESP)과 연동해 전반적인 움직임을 제어한다. ESP는 해당 정보를 모델 기반 통합 차 동역학 추정(IVE) 지표와 비교한 다음 AVD 시스템의 세 가지 핵심 요소를 능동적으로 제어해 모든 날씨, 도로 및 트랙에서 차량의 반응과 핸들링 동작을 최적화한다.

 이 시스템은 최첨단 6D-IMU(관성 측정 장치)가 사용되며 차의 움직임과 가속도를 여섯 축에서 동시에 측정한다. 여기에는 앞뒤 움직임은 물론 상하 조정을 위한 기울기, 좌우 이동을 위한 롤과 피치 등이 있다. 이를 통해 ESP 개입 정도와 속도를 정확하게 판단할 수 있으며 차의 움직임과 민첩성을 높인다.

 동력은 ZF 8단 자동 변속기와 E-Diff를 통해 전달되며 이는 차의 ESP와 통합돼 있다. 기존의 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 달리 ESP와 함께 안정성을 능동적으로 강화해 정밀하고 즉각적인 제어가 가능하다. 최적화된 트랙션과 일관된 핸들링을 제공한다. 

 통합 브레이크 슬립 컨트롤(IBC)은 최신 ABS 제어 시스템을 사용해 제동 거리를 최적화할 뿐만 아니라 브레이크 슬립 벡터링을 적용해 차가 코너 진입을 준비할 수 있도록 한다. 통합 트랙션 컨트롤(이하 ITC)은 엔진, 브레이크, E-Diff를 결합해 최적의 트랙션을 위한 예측적 슬립 컨트롤과 코너를 나갈 때 완벽한 트랙션을 위한 트랙션 슬립 벡터링을 제공한다. 

 마지막으로, 통합 차량 제어(IVC)는 브레이크, 파워트레인 및 E-Diff에 작용해 주행 역학의 한계에서 균형과 핸들링을 최적화하고 모든 주행 스타일에 대한 동적 특성을 개선한다. 보다 매끄러운 ESP의 개입을 위한 예측적 작동을 하며 차의 움직임을 관리한다.

 차세대 ESP와 조화롭게 작동하는 E-Diff는 코너 유형에 따라 동작을 조정한다. 급격한 코너에서는 매우 날카로운 프론트 엔드 반응을 보여주고 반대로 안정성이 가장 중요한 고속 커브에서는 침착하고 자신감을 불어넣어준다.

 새로운 ESP는 성능을 제한하는 것이 아닌 보조하는 역할을 하도록 튜닝했다. 새롭게 적용한 가변식 트랙션 컨트롤(ATC)이 대표적이다. 습식(Wet), 온(On), 트랙(Track) ESP 모드를 선택할 수 있을 뿐만 아니라 ESP의 요(Yaw) 컨트롤 기능을 비활성화해서 운전자가 원하는 만큼 차를 미끄러트릴 수 있다.

 구체적으로 ATC는 기본적으로 중간 위치 5에서 시작하며 운전자는 허용되는 휠 슬립의 양을 점진적으로 줄이거나 늘릴 수 있다. 4에서 1로 낮추면 차가 스로틀을 더 안정적으로 유지하는 데 도움이 된다. 반대로 5-8단에서는 더 높은 슬립 설정으로 ESP를 끄고 자신감을 키우는 데에 효과적이다.

 기어를 5로 설정하면 엔진 토크가 바뀌며 적당한 슬립을 유도한다. 오버스티어가 발생할 수 있으므로 운전자는 이에 적절히 대응해야 한다. 6~8단계에서는 요 컨트롤이 꺼진 상태에서 휠 슬립을 증가시킨다. 해당 모드를 통해 운전자는 높은 슬립 각도에서 차의 동작을 점진적으로 학습하게 된다. 이후 TC 끄기로 전환하고 스로틀과 스티어링 입력만으로 차를 완전히 자유롭게 제어할 수 있다.

 로베르토 페델리 애스턴마틴 최고기술책임자(CTO)는 "2024년에 진정으로 훌륭한 스포츠카를 만드는 기술은 운전 경험을 높이고 강화하는 방식으로 최첨단 기술을 적용하면서도 운전자가 운전 과정에서 벗어나지 않도록 하는 것”이라며 “밴티지는 이러한 흐름을 충족시키고 매니아들과 순정파들을 유혹할 수 있는 엄청난 성능을 보여준다”고 말했다. 

 이와 함께 “액티브 비히클 다이내믹스(AVD)의 도움을 받아 완벽하게 균형 잡힌 프론트 엔진 후륜구동 섀시가 탑재돼 있다”며 “뛰어난 성능과 진보성 및 활용성을 겸비하고 있다”고 덧붙였다.

 한편, 애스턴마틴 신형 밴티지는 2024년 1분기에 생산을 시작으로 2분기 소비자 인도를 앞두고 있다.