-카사르 유니스 어플라이드 인튜이션 CEO
 -“장기적으로는 모든 기업이 AI기업이 될 것”

 최근 자동차 기술의 화두는 소프트웨어 중심 차를 뜻하는 SDV다. 자동차 자체가 하나의 거대한 소프트웨어 덩어리로 생각하면 쉬운데 수 만개의 전자 신호와 컴퓨팅 프로그램이 결합돼 새로운 이동의 즐거움을 전달한다. 그만큼 SDV는 전 세계 모든 자동차 제조사가 미래로 꼽고 있으며 기술 선점을 위한 스타트업 러브콜도 한창이다. 이 분야에서 독보적인 실력을 드러내고 있는 미국의 어플라이드 인튜이션은 지난 3월 2억 만달러(약 3,500억원) 규모의 시리즈E 투자 유치에 성공하는 등 SDV 분야를 주도하고 있다. 카사르 유니스(Qasar Younis) 어플라이드 인튜이션 CEO를 만나 SDV의 미래를 들어보고 모빌리티 흐름에 대해 이야기를 나눴다.

 -한국 방문 목적은? 
 "여러 이유가 있는데 당연히 한국 오피스가 있기 때문에 함께 이야기하는 것이 방문 이유 중 하나이고 이와 함께 한국에 본사를 둔 자동차 회사들이 글로벌 산업 측면에서 엄청난 영향을 가지고 있다. 그만큼 주요 고객사 및 임원진들을 뵙기 위해 방문했다. 사실 한국에서 직면하고 있는 여러 도전과제들이 일본이나 독일이나 미국 시장의 도전과제와 매우 유사하다. 이러한 당면 과제에 대해서 이야기를 나눌 수 있지만 근본적으로 직면하고 있는 내용은 유사하다고 볼 수 있다"

 -중국 업체가 빠르게 치고 올라오고 있다. 지금의 상황에 대해 한국은 어느 정도 수준이라고 생각하는지?
 "자동차 산업의 방향성이 AI개발에 대한 건 맞지만 출시 기간을 단축하는 것에 가깝다고 생각한다. 최근에 자동차는 하드웨어와 소프트웨어가 동시에 움직인다. 중국이 앞서나가고 있다고 말했는데 모든 장점은 뒤집으면 약점이 될 수 있다. 중국은 정통 아키텍쳐가 없고 기존의 브랜드가 없다. 뒤집으면 인지도가 약하다. 즉 이런 부분이 약점이 될 수 있다. 그런데 또 반대로 보면 중국은 백지상태에서 시작했다는 게 어찌보면 장점이 될 수 있다. 풍부한 상상력을 바탕으로 구현할게 무궁무진 하기 때문이다.

 즉 중국 업체들이 잘하고 있다는 게 단순히 열심히 해서가 아니라 구조적인 차이에서 나오는 것이라고 생각한다. 새로 시작하기 때문에 이점으로 작용한 것이 있다고 보고 있다. 물론 강점이 약점이 될 수도 있다는 게 중국 신생 브랜드를 대부분이 모르는 것처럼 말이다.

 자동차의 글로벌 시장은 일본, 한국, 중국이 모든 것을 좌지우지 하지 않는다. 자동차 산업 자체가 승자독식 구조를 가지고 있지 않다. 하지만 분명히 중국을 넘어서는 거대한 변화가 닥치고 있는 건 사실이고 핵심은 자율주행과 소프트웨어 개발이라고 할 수있다. 지금이야 말로 가장 위협적일 수도 있고 민감한 시기라고 생각한다. 종말을 고하는 상황은 아니지만 동시에 바람직한 결정이 필요한 시기이고 경쟁의 위협이 실질적이다 라는 말을 드리고 싶다"

 -자동차는 소프트웨어 프로덕트가 될 것이다. 기본적으로 모빌리티 즉 움직이는 건 하드웨어 적인 성격이 강하고 생명을 다루는 물체라 소비자 인식이나 받아들이는 데에는 벽이 있다고 생각한다. 모빌리티 소프트웨어 기술 발전에 한계가 있다고 보는지?
 "언제든지 하드웨어적인 요소가 있다. 하지만 지금보다 미래에는 훨씬 더 소프트웨어가 중요하게 작용될 것이다. 5년, 10년 전보다 지금이 훨씬 더 자동차 구매에 소프트웨어가 중요하게 여겨지는 것과 같은 논리다. 과거에는 마력, 역동성, 감각 등을 설명했다면 지금은 중국만 보더라도 센서, 모듈, 경험 광고가 더 많다. 물론 안전이 개입되어 있기 때문에 소프트웨어 기준이 훨씬 더 높은 건 사실이다.

 구동에 관련된 소프트웨어를 개발하게 될 것이고 그만큼 우리 같은 기업이 존재하고 안전 시스템을 검증하고 여러 가지 툴이 필요한 것이다. 웹사이트를 만드는 게 아니기 때문이다. 10년, 20년 후를 생각해보자면 소프트웨어는 소비자가 기대하는 기초 요소가 될 것이다. 지금도 자동차가 휴대폰보다 덜 고도화 되어있다는 건 인정할 수 없다.

 휴대폰은 내가 누구인지 일정이 무엇인지 언제 일어나야 하는지 다 알고 있지만 자동차는 아직도 이런 부분에서 약하기 때문이다. 훨씬 고가이고 우수한 컴퓨터 능력을 갖고 있음에도 말이다. 그래서 미에는는 자동차 자체가 삶의 연장선에 있는 물건이 될 것이라고 생각한다. 자동차가 훨씬 더 인텔리전트한 기계가 될 것이다.

 산업 자체를 자동차로 볼 것인가 AI로 볼 것인가 등 정의는 계속 진화하겠지만 장기적으로는 모든 기업이 AI기업이 될 것이라고 본다. 그런데 이것은 새로운 변화는 아니다. 미국의 증권거래소 톱10을 보면 거의 모든 기업이 기술기업이다. 앞으로는 모든 기업과 산업이 결국은 기술기업이 될 것으로 본다. 

 
 새로운 변화에 따라서 스킬을 습득하고 전통의 모습을 이어가면서 진화하는 것인데 사실 이런 것은 과거에도 있었다. 잘 적응해왔을 뿐이다. 자동차의 전자화가 강화된 혁명도 1980~1990년대였고 여기에 적응하는 기업이 승자로 남아있다. 지금도 마찬가지다. 변화를 수용하고 엔지니어들에게 새로운 기술을 습득하게 해야만 살아남을 것이다. 새로운 변화의 적응과 역량 강화에 성공한다면 기존의 든든한 글로벌 제조 능력을 바탕으로 더욱 성공할 것이다"

 -OEM 회사들이 어떻게 SDV를 빠르게 구현할 수 있을지?
 "전체 산업의 광범위한 측면에서 말하자면 제조나 공정에서 저항이 있기 보다는 전체적인 생산 시스템에서 문제가 발생하는 건 언제나 새로운 공정을 도입하는 과정에서 나왔다. 자동차라는 제품 자체가 근본적으로 바뀌고 있으며 개발하는 과정에서 하드웨어와 소프트웨어를 분리하는 것이 핵심으로 본다. 테슬라가 이 부분을 잘 했다. 공장에서 차가 나오기 직전까지 소프트웨어 업데이트를 한다. 그만큼 개발 기간을 크게 단축할 수 있었다. 

 하지만 지금의 자동차 회사들은 차를 생산하는 순간에 소프트웨어를 집어넣고 최종적으로 공장을 나오는 순간까지 그 상태를 그대로 유지한다. 그 사이 시간은 흐르고 해당 소프트웨어는 차가 주인을 만나기 전부터 구형이 되어버리는 꼴이다. 

 정리하면 SDV를 잘 하려면 자동차 산업의 흐름 자체를 재 분석 해야 한다. 개발과 제조공정 모두다 말이다. 물론 쉽지 않을 것이다. 로켓을 만드는 수준의 공정이며 수 천개의 팀이 동원된다. 그만큼 정확한 진단이 필요하고 공정을 면밀하게 따져보고 조직 전체를 개혁하고 업무 흐름 자체를 변화시켜야만 개발 시간도 단축하고 SDV가 가속화 될 것이라고 생각한다.

 휴대폰 같은 경우에는 기간이 짧아서 가능하고 체질개선이 되어있는데 자동차도 못할 이유는 없다고 본다. 하드웨어 속도를 늘리면서 소프트웨어도 병렬로 개발해야 한다. 이렇게 끝나도 생산해서 운송, 딜러한테 갈 때까지 수 개월이 흐르기 때문에 그 시간도 전부 업데이트를 진행해야 한다.

 조금 더 구체적으로 살펴보면 하드웨어와 소프트웨어의 분리는 결국 협력사까지 생각해야 한다. 이유를 살펴보면 전적으로 모든 것을 통합하는 건 고비용이기 때문이라고 본다. 그만큼 SDV로 완전히 넘어가기 위해서는 정말 많은 이해관계가 얽혀있고 고려해야 한다"

 -어플라이드는 자율주행 시장을 어떻게 보는지?
 "테크닉과 비즈니스로 나눠서 살펴볼 필요가 있다. 우선 기술적인 측면을 먼저 보자면 레벨4의 시장, ADAS 시장이 있다고 보면 레벨4는 고충이 있다. 센서와 맵핑 등이 고비용 이라서 확장이 어렵다. 반면, 일정 부분 고속도로나 사람이 어느 정도 역할을 하고 넘겨 받을 요소가 들어가 있으면 조금 더 빠르게 할 수 있는 것이다.

 이 두 가지 영역 가운데 어느 것이 전 세계적으로 더 빠르게 도입되고 보편화 될 수 있을까 생각했을 때에는 결정 내려야 한다는 것이다. 고단위 센서와 맵과 컴퓨터를 필요로 하는 것도 있지만 반면에 적은 센서로 보수적인 비용으로 들어가면서 최대한 많은 차에 적용할 수 있는 방법도 있다. 아마 시간이 흘러도 두 가지 방법에 대한 논쟁은 계속될 것이다.

 비즈니스 측면에서 보자면 레벨4로 돈을 버는 건 공유모델이 유력하다. 인건비보다 저렴하기 때문이다. 또 사람들도 어느 정도 자율주행 능력이 있다면 돈을 지불한다는 것도 테슬라를 통해서 확인할 수 있었다. 우리는 레벨4와 ADAS 모두를 지원하는 툴을 가지고 있으며 활용되고 있다"

 -자동차 플랫폼도 특정한 OS 플랫폼으로 만들어질지?
 "그렇지는 않을 것으로 본다. 자동차에서 하드웨어, 브랜드가 매우 중요하기 때문이다. 브랜드에 대한 입지와 의미가 훨씬 더 강하고 업체별 대표성도 전부 다르다. 또 브랜드마다 가지고 있는 깊이도 차원이 다르다.

 긴 역사와 존재감을 가지고 있기 때문에 특정한 OS에 잠식되지 않을 것이다. 또 하나는 휴대폰에서 벌어진 상황을 보고 자동차 회사들은 실리콘벨리가 우리의 밥벌이를 뺐어 가게 하지 않을 것이라는 교훈을 얻었다. GM이 카플레이나 안드로이드 오토를 쓰지 않겠다고 말한 부분, 테슬라와 리비안도 같은 기조를 이어가고 있는 걸 보면 알 수 있다. 자동차 회사들은 어리석지 않다. 텅 비어있는 하드웨어와 섀시만 만들고 돈이 될만한 가치는 다른 회사들이 하게 내버려두지 않을 것이다. 

 이 외에도 자동차의 라이프사이클이 훨씬 길다는 것도 특징이다. 이는 한 번 브랜드 OS를 배우고 나면 적응해서 오래 쓸 수 있기 때문에 자주 바꾸고 적응하는 휴대폰과는 상황이 다르다. 심지어 자동차 산업 자체가 일정부분 민족주의 적인 함의가 녹아있다. 자동차 제조와 관련된 수 많은 사람들도 마찬가지다. 즉 휴대폰과 비슷한 측면도 있지만 형태와 역학관계 모두 자동차는 휴대폰이 아니고 엄연히 다르다"

 -그렇다면 어플라이드 인튜이션은 눈에 보이지 않는 고도화된 소프트웨어 기술 발전을 내제화 하고 여기에서 시너지 효과를 얻는 건지?
 "일정 부분 정확하고 일정 부분은 또 맞지 않다고 본다. 공장에 똑같은 장비가 있지만 제조 결과물은 다 다른 것과 같은 개념으로 보면 된다. 이처럼 소프트웨어 툴은 같지만 최종적으로 나오는 건 천차만별이다. 20개 자동차 회사 가운데 18개 업체가 우리 툴을 사용하지만 전부 다르다. 우리는 보이지 않게 고객사를 서포트 할 것이며 우리의 프로그램으로 개발해도 OEM 명칭이 붙을 것이다"