-"소재 다양성 확보해 시장 요구 대응"
 -"트렌드는 고성능·가성비..LMR이 중간 역할 가능해"
 -LG엔솔 2027년 시제품 생산 목표

 "단일 화학 조성에만 집중하지는 않습니다. 폼팩터와 소재의 다양성을 최대한 확보해 차의 특성과 시장 요구에 맞는 선택지를 제공하려고 합니다."

 1일 GM 배터리 테크놀로지 러닝 세션에서 만난 김형민 지엠테크니컬센터코리아 부장은 GM의 배터리 연구개발 방향을 이 같이 정의했다. 이들이 주목하고 있는 분야는 LMR(리튬망간리치). 기존의 NCM(삼원계)이나 LFP(리튬인산철)를 대체하는 게 아닌 보다 다양한 포트폴리오를 구축하겠다는 전략이다. 

 LMR 양극재는 니켈과 코발트의 비중은 낮추고 망간을 높여 가격 경쟁력과 성능을 높인 제품이다. LFP와 가격은 유사한 수준이지만 에너지 밀도는 30% 높일 수 있으며 재활용 비중도 LFP 대비 높은 게 특징이다. 우리나라에서는 포스코퓨처엠이 2026년 양산 기술 확보를 목표로 연구 중이며 LG에너지솔루션도 2027년 시제품 생산을 목표로 하고 있다. 

 발표에 나선 유창근 차장은 “LMR은 33% 높은 에너지 밀도를 갖추면서도 LFP와 유사한 수준의 비용으로 구현이 가능하다”며 “실제 시뮬레이션 결과 대형 전기 픽업트럭에 적용 시 약 640㎞(약 400마일)까지 주행 가능할 것으로 예측된다”고 밝혔다.

 코발트와 니켈 비중을 최소화하고 망간 사용량을 늘려 공급망 안정성과 윤리적 채굴 이슈까지도 보완할 수 있는 장점을 지녔다. 양영제 LG에너지솔루션 자동차 전지 상품기획 담당 팀장도 "LMR은 LFP보다 재활용 효율이 높고 셀 설계 유연성도 뛰어나 공간 활용률과 안전성 측면에서도 우위를 보인다"고 평가했다.

 GM은 LMR 배터리 개발이 특정 기술에 대한 대체라기보다는 ‘기술적 균형’을 위한 선택이라고 설명한다. 김형민 부장은 "LFP가 비용 측면에서 뛰어나고, NCM은 성능에서 탁월하지만 모든 차종에 일률적으로 적용할 수 없다"며 "LMR은 그 중간에 위치하면서 각 플랫폼의 니즈에 따라 전략적으로 배치할 수 있는 카드"라고 말했다.

 GM과 LG에너지솔루션은 LMR 이외에도 고전압 미드니켈, 고용량 삼원계, 대용량 원통형 셀 등에서 협업을 이어가고 있다. 양영제 팀장은 “전기차 시장의 니즈가 고성능과 저가형으로 양극화되는 가운데 LG는 다양한 화학 조성과 공정 기술을 바탕으로 풀라인업 대응을 준비하고 있다”며 “LMR은 단순한 대체재가 아닌 시장 다변화에 맞춘 기술적 해법”이라고 설명했다.

 박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr