-보조금 책정했지만 판매는 없어
 -정부 정책과 시장의 괴리감 커

 정부가 중대형 전기 화물차 보급 확대를 위해 수천만원 규모의 보조금을 책정했지만 실제 시장에서는 구매가 이뤄지지 않고 있다. 높은 차 가격 대비 부족한 보조금 규모로 인해 운송 사업자들이 경제성을 확보하지 못하면서 정책 효과가 사실상 나타나지 않는 모습이다.

 27일 기후에너지환경부에 따르면 올해 중대형 전기 화물차 국고보조금은 1.5~5t급 최대 4,000만원, 5t 초과 차종은 최대 6,000만원 수준으로 책정했다. 정부는 중대형 화물차의 연간 평균 주행거리가 약 10만㎞에 달하는 만큼 물류 부문의 탄소 배출 저감을 위해 전동화 전환이 필요하다고 보고 지원책을 마련했다.

 하지만 상반기 기준 중대형 전기 화물차 보조금 집행액은 전혀 이뤄지지 않은 것으로 알려졌다. 보조금이 마련됐음에도 실제 구매로 이어지지 않은 셈이다. 이 같은 이유를 두고 업계에서는 총소유비용(이하 TCO)이 중요한 트럭의 구조를 살펴볼 필요가 있다고 말한다. 차를 움직이고 관리하는 모든 과정이 수익과 지출로 연결되는 TCO에 민감할 수밖에 없다는 것이다. 물류차 운행 과정에서 기름과 전기를 사용할 때 수익성이 높은 쪽을 선택하는 것이 당연하고 탄소 배출의 목표는 상대적으로 줄어들 수 밖에 없다. 그리고 이는 차 가격으로 직결된다. 

 이러한 관점에서 봤을 때 전기 트럭의 높은 초기 구매 비용은 부담이 된다. 대표적으로 타타대우모빌리티 중형 트럭의 경우 배터리 사양에 따라 가격이 약 1억6,000만~2억원 수준에 형성돼 있다. 보조금을 최대한 적용하더라도 동급 디젤 트럭 대비 가격 차이가 약 1억원 안팎 발생한다.

 그만큼 전문가들은 보조금 지급 구조를 꼬집는다. 시장 확대를 제한하는 요소로 지적된다는 것. 책정한 보조금 액수도 경쟁이 안되는 상황에서 한 걸음 더 나아가 정부는 배터리 성능 및 효율 기준이 높아 일부 차종의 경우 감점 요인이 발생하면서 실제 지원 금액이 줄어들 수도 있다.

 그래서 전기 화물차는 연료비와 유지보수 비용 측면에서 장점이 있지만 현재 수준의 가격 차이를 상쇄하기에는 부족하다는 평가가 많다. 물류 업계는 경기 상황과 운임 변동에 민감한 만큼 차량 구매 결정 역시 수익성 중심으로 이뤄진다는 설명이다.

 업계 안팎에서는 중대형 전기 화물차에 대한 지원 체계를 보다 현실적으로 조정해야 한다는 목소리가 나온다. 중대형 화물차는 승용차 대비 탄소 배출량이 훨씬 많은 만큼 탄소 저감 효과를 고려한 추가 지원이 필요하다는 주장이다.

 실제로 중대형 화물차의 탄소 배출량이 승용차 대비 20배 가량 많다는 점에서 승용차 기준 평균 500만원의 20배인 1억원 가량이 화물 전기차에 주어져야 한다는 제언도 나온다. 최대 1억원으로 증액돼도 실제 보조금은 그보다 낮지만 운행 과정에서 기름값보다 전기 에너지 비용이 저렴한 데다 엔진오일 등의 소모품 교환 비용이 사라져 화물 사업자로선 총소유비용의 유불리를 따져볼 수 있다. 

 한편, 정부는 올해 전기 화물차 보급 확대를 위해 총 3,583억원 규모의 국고보조금 예산을 편성했다. 다만 중대형 전기 화물차에 대한 별도 지원 예산은 따로 구분되지 않은 상태다.

 업계에서는 정부가 진정성을 가지고 물류 부문의 탄소 배출 저감을 하고 싶다면 단순한 보급 목표보다 실제 구매가 가능한 수준의 지원 정책이 필요하다는 의견이 이어지고 있다.